К вопросу о понятии «транспортный узел. Транспортные узлы и коридоры
Москва - транспортный узел страны
Москва - крупнейший промышленный центр нашей страны, но в самой Москве нет добычи сырья, как скажем, в Магнитогорске, или топлива, как, например, в городах Донецкого бассейна или Подмосковного бассейна. В Москве сосредоточена обрабатывающая промышленность, работающая на привозном сырье и на привозном топливе. Кроме того, населению Москвы доставляется огромное количество привозного продовольствия. Вследствие этого транспорт имеет в жизни Москвы очень большое значение, обслуживая промышленность и население столицы.
Трудно понять характер обрабатывающей промышленности Москвы, если предварительно не рассмотреть ее транспортных связей. Поэтому характеристику народнохозяйственной роли Москвы целесообразнее начать с показа ее путей сообщения.
Уже с XVI в. Москва начала привозить сырье и продовольствие издалека. С течением времени экономические связи Москвы все более и более расширялись. Так, например, в 20-х годах XVIII в. в Москву изо всех основных районов Европейской России привозилось сырье (кожи, меха, шерсть, воск, лен и др.), продовольствие (хлеб, рыба, мед, растительное масло, сало и т. д.), соль и многие готовые товары (См. Б. Б. Кафенгауз. География внутренней торговли и экономическая специализация районов России в 20-х годах XVIII века, «Вопросы географии», сб. 20, 1950.)
Переход на дальнепривозное сырье и продовольствие, а затем и на топливо, потребовал густой сети путей сообщения для грузов, подвозимых к Москве со всех сторон. Эти дороги были нужны и для сбыта ее многообразной промышленной продукции.
Исстари Москва прокладывала от своих стен далеко идущие пути, сначала грунтовые и водные с системой переволоков, а затем стала строить железные дороги, каналы, механизированные порты, аэродромы, еще теснее связав свою промышленность со всеми экономическими районами страны, в том числе и самыми отдаленными.
Один из самых ранних путей прошел из Москвы на восток - вдоль Клязьмы к Владимиру и Суздалю, а затем по Клязьме и по параллельной ей грунтовой дороге - к Горькому (Нижнему Новгороду) - волжским воротам Москвы.
По Волге шел путь на юг - в страны Востока, который был, однако, закрыт татарами, вплоть до покорения Иваном Грозным в XVI в. Казани и Астрахани. После взятия Казани и Астрахани открылась вольная дорога на восток: по Каме - на Урал, по притокам Иртыша - в Сибирь. В этом же, восточном, направлении прошли и гужевые пути от Москвы на Киров (Вятку) и на Казань и дальше на Урал и в Сибирь.
Московско-Нижегородская железная дорога, проведенная в 1861–1862 гг., была одной из первых радиальных железных дорог, отошедших от Москвы; она пошла на восток.
Одним из наиболее древних является также путь от Москвы на север. Уже при Иване Калите москвичи проникли в область Северной Двины и Печоры. Путь шел на Ярославль и Вологду до р. Вологды (притока Сухоны) - самой близкой к Москве реки Северо-Двинского бассейна. От Вологды пути расходились далее в различных направлениях: водой по Двине в первый крупный русский морской порт - Архангельск, через Кубенское озеро на Онегу, наконец, по Вычегде - на восток и от ее истока к верховьям Камы на Урал и далее в Сибирь. В северном направлении из Москвы прошла железная дорога сначала до Ярославля (1862–1868 гг.); в начале 70-х годов она дошла до Вологды, а в конце прошлого века была продолжена до Архангельска.
Старинная дорога шла из Москвы на Калинин (Тверь); она тоже выводила к Волге, а дальше как сухопутьем, так и водой - по Тверце, по волоку (где ныне город Вышний Волочок) и по Мете - к Ильмень-озеру, в торговый Новгород, а от него к Балтике. Уже в 1323 г. московский князь Юрий Данилович вместе с новгородцами построил каменный город Орешек при истоке Невы из Ладожского озера. В XVIII в. путь на северо-запад стал самым важным, так как с основанием Петербурга для Москвы, через Балтику, была «открыта дверь» в Западную Европу.
Чтобы соединить молодую столицу с древней столицей и со всей Центральной Россией сплошным водным путем, при Петре I был сооружен Вышневолоцкий канал: от Твери до Петербурга открылся путь по Тверце, Вышневолоцкому каналу, Мете, Ильменю, Волхову, Ладоге и Неве.
Цри Петре I, в 1722 г., началось составление проектов Волго-Московского водного соединения через р. Яхрому и через реки Истру - Сестру. Со смертью Петра I проектирование было прекращено.
Во второй четверти XIX в. были проведены большие работы по соединению Волги и Москвы-реки через Истру и Сестру. На р. Сестре была построена плотина длиной около 1,5 км и создано водохранилище для питания соединительного канала между Истрой (левым притоком Москвы-реки) и Сестрой (левым притоком впадающей в Волгу Дубны); это водохранилище сохранилось до наших дней под именем Сенежского озера. На водном пути длиной в 220 км был сооружен 41 шлюз. По Волго-Москов-ской водной системе прошло несколько тысяч барж, которые тянули бурлаки. Эксплуатация системы была прервана в связи с прокладкой экономически более выгодной железной дороги из Петербурга в Москву, и в 1860 г. система была упразднена.
При Екатерине II между Петербургом и Москвой было проложено шоссе - дорога, которую описал в своем «Путешествии» великий революционер-демократ А. Н. Радищев. В этом же направлении в 1848–1851 гг. прошла первая в России магистральная железная дорога Петербург - Москва.
Из дорог, идущих от Москвы в южном и юго-восточном направлениях, самая старая - на Рязань, откуда Москва издавна получала хлеб, переотправляя значительную его часть в Новгород. Проторение дорог дальше на юг и юго-восток было замедлено борьбой с татарами. Важнейшая дорога на юг через Тулу, Ливны, Белгород прошла по старинному татарскому шляху. В южном направлении начала строиться в 60-х годах XIX в. железная дорога от Москвы на Курск - Харьков. В 1869 г. она вышла одной линией к Ростову, в устье Дона, а в 1874 г. - другой линией - к Севастополю, дойдя до берега Черного моря. В юго-восточном направлении прошла в 1864 г. железная дорога до Рязани (продленная в 1868–1870 гг. на Воронеж - Ростов). К ней позже примкнули новые линии, создавшие дополнительные выходы из Москвы: в 1874 г. на Сызрань - Самару, в 1877 г. - до Оренбурга - «ворот» в Среднюю Азию; в дальнейшем, уже в XX в., эта линия была доведена до Ташкента. Через Сызрань - Самару прошел и первый железнодорожный путь из Москвы на Урал - к Челябинску - и далее в Сибирь.
На запад от Москвы шла дорога через Смоленск. По ней осуществлялись связи Москвы с Западной Европой. Железная дорога на Смоленск-и далее через Минск на Варшаву была проведена в 1861–1871 годах.
Старинная дорога шла от Москвы до Киева и других древних украинских городов.
Железная дорога прошла в этом направлении поздно - на рубеже XIX и XX вв. (1899 г.), как и дорога к Риге (1901 г.). Москва ведет постоянную работу по улучшению своего транспортного положения по отношению к районам сырья, топлива и продовольствия.
Сильно возросло значение дальнепривозного сырья и топлива тогда, когда грунтовые дqpoги сменились железными дорогами и Москва стала в центре железнодорожной сети страны. Железные дороги в условиях капиталистической системы, для которой характерна жестокая конкуренция отдельных видов транспорта, «задушили» судоходство по маловодной Москве-реке. Так, в 1874 г. железнодорожный грузооборот Москвы составил около 3 300 тыс. т, а водный - 180 тыс. т (и еще 120–140 тыс. бревен). Водный грузооборот Москвы был меньше железнодорожного в 1870-х годах в 20 раз, а в 1900-х годах - в 25 раз.
Послеоктябрьской революции Москва увеличила перевозки массовых грузов сильным развитием речного транспорта, созданием специализированных дорог - сверхмагистралей (прямых и имеющих малые уклоны) и электрификацией железных дорог. Из железнодорожных сверхмагистралей, созданных еще в годы довоенных пятилеток, надо отметить углевозную магистраль Донбасс - Москва. Она начинается на востоке Донецкого каменноугольного бассейна, где преобладают антрацитовые угли, наилучшие как топливо, потребность в котором у Москвы весьма велика.
В советскую эпоху водные пути междуречья Волги и Оки, в центре которого расположена Москва, были коренным образом преобразованы.
Созданы плотины на верхней Волге и на Москве-реке. Изменился режим верхней Волги, Москвы-реки, Оки, Клязьмы и многих других рек Междуречья. Возникли водохранилища.
Наконец, высокий водораздел между Волгой и Москвой-рекой пересек глубокий и широкий канал: через междуречье Волги и Оки прошла с севера на юг новая водная дорога. Строительство канала им. Москвы (Волга - Москва-река), соединившего по кратчайшему направлению верхнюю Волгу с Москвой-рекой, явилось очень большим событием в жизни всей страны и Москвы в особенности.
Сооружение канала между Москвой и Волгой имело целью развитие судоходства столицы, повышение уровня воды в Москве-реке и резкое улучшение водоснабжения.
Таким образом, Волго-Московское соединение приобрело комплексный характер. Главным звеном сочетания задач, которые решило строительство канала между Волгой и Москвой-рекой, было водоснабжение столицы. Коммунистическая партия и Советское правительство ясно видели, что без канала и обилия воды Москва как многомиллионный город не может больше существовать.
Строительство канала было начато в 1932 г., а в июле 1937 г. канал вступил в строй. Канал начинается у Иванькова на Волге, где река перегорожена большой плотиной. Иваньковская плотина подняла уровень Волги до 124 м над уровнем моря. Далее по системе шести шлюзов суда поднимаются к водораздельной системе искусственных озер-водохранилищ, соединенных между собой. Горизонт воды этих водохранилищ лежит на высоте 162 м над уровнем моря, т. е. суда поднимаются от Волги на 38 метров. Затем суда из Химкинского водохранилища спускаются по системе трех шлюзов к Москве-реке на 42 м (горизонт воды - 120 м), а за пределами города (за Перервинским гидроузлом) горизонт Москвы-реки понижается до 113 м над уровнем моря.
Длина канала имени Москвы - 128 километров. Канал сократил водный путь от Москвы до Ленинграда на 1 100 км и до Горького - на 110 километров. От Москвы открылся глубоководный путь к Волге, а по ней к Каспию, по Волго-Балтийской системе - к Балтике и по Беломорско-Балтийскому каналу им. И. В. Сталина - к Белому морю.
Москва стала «портом трех морей». Усилилось судоходство по Москве-реке. По каналу в столицу Советского Союза стали прибывать строительные материалы и другие грузы.
Через 15 лет после ввода в строй канала им. Москвы, в июле 1952 г., было открыто движение по Волго-Донскому судоходному каналу им. В. И. Ленина. Далеко от Москвы шло строительство этого канала, но оно оказало большое влияние на изменение транспортно-экономиче-ского положения столицы, сделало ее «портом пяти морей»: кроме Каспийского, Балтийского и Белого, еще Черного и Азовского. Открылся сплошной водный путь к Москве от Донецкого каменноугольного бассейна. Теперь угольные баржи из устья Северского Донца идут к заводам Москвы. Открылось прямое пароходное сообщение Москва - Ростов, на водном пути длиной в 3 267 километров. Когда будут осуществлены смешанные речные-озерные и морские рейсы и суда из Москвы пойдут непосредственно в черноморские порты и обратно, тогда Москва станет самым внутриматериковым в мире, доступным для больших судов портом, глубже всего расположенным внутри материка, на большом отдалении от морей.
Перевозки грузов к Москве и от нее по новым воднотранспортным путям удешевляются созданием больших судов, в частности большегрузных барж, которые сразу берут много сырья, топлива и иных грузов.
Большое значение для удешевления перевозок грузов столицы имеет электрификация железных дорог Московского транспортного узла. Теперь уже почти все железные дороги, идущие от Москвы, электрифицированы. Пока еще электрифицированы большей частью пригородные участки железных дорог, но в ряде случаев электрифицированные пути выходят за границы пригородов столицы (линии до Александрова, Серпухова).
Работы широкого масштаба по электрификации пригородных железных дорог развернулись в пятой пятилетке. В 1953 г. пошли электропоезда от Москвы до Серпухова; электрифицируется железнодорожный путь до Каширы.
Таким образом, Москва соединяется электромагистралями с двумя значительными приокскими городами, расположенными на расстоянии 100 км к югу от нее.
На далекое от Москвы расстояние электрифицированы и электрифицируются наиболее важные в экономическом отношении железные дороги, по которым столица получает уголь, металл и многие другие грузы. Кроме того, москвичи получают возможность быстрого переезда в очень хорошие по природным условиям местности.
В начале 1954 г. электропоезда стали доходить до города Клина, в направлении на Ленинград. Началась электрификация Савеловской железной дороги на участке Москва - Икша. В скором времени электропоезда дойдут также до Ново-Иерусалимской. Электрификация подъездов к Москве ускоряет движение поездов и увеличивает пропускную способность железных дорог. Она имеет и санитарно-гигиеническое значение: в зеленой зоне, окаймляющей Москву, исчезает паровозный дым.
Передача в Москву энергии волжских гидроэлектростанций (Куйбышевской, а затем и Сталинградской) позволит электрифицировать железные дороги на большое расстояние от столицы.
Уже разработаны проекты электрификации железных дорог от Москвы до Калинина, до Рязани, до Можайска, до Нарофоминска, до Павельца, до Скуратова (между Тулой и Орлом).
Несмотря на сильно возросшее значение для Москвы водного транспорта, железные дороги продолжают играть главную роль в грузообороте столицы.
Перед Великой Отечественной войной грузооборот Московского железнодорожного узла дошел до 50 млн. т, из которых 38 млн. падало на прибытие и 12 млн. на отправление. По сравнению с 1913 г. прибытие грузов в Москву по железнодорожным путям к этому времени увеличилось почти в шесть раз.
Первое место среди привозимых по железной дороге грузов занимали строительные материалы для столицы, лес, уголь, металл, нефть, хлеб, хлопок, шерсть, шелк.
Отправляет Москва преимущественно машины, ткани и другие изделия точной и легкой индустрии, т. е. предметы сравнительно малого веса, но большой ценности - результат работы высококвалифицированных рабочих и инженеров столицы.
По воде в Москву прибывают преимущественно строительные материалы (камень, песок, гравий), нефть, хлеб, соль. Значительная часть грузов идет по каналу им. Москвы, соединяющему город с Волгой. Разнообразные грузы, приходящие водой, выгружаются в трех портах столицы - Северном (Химкинском), Западном (Фили) и Южном (на юго-востоке Москвы). Южный, в отличие от Северного и Западного, - внутригородской порт. В Западком порту выгружаются преимущественно строительные материалы, в Южном - зерно. Главные потоки грузов к Москве идут по железным дорогам с юга и юго-востока. Каменный уголь идет преимущественно по железнодорожной магистрали Донбасс - Москва. Очень загружена железнодорожная магистраль, ведущая к Москве от Харькова - северных «ворот» Южного горнопромышленного района: по ней идут коксующийся донецкий уголь, южный металл и другие грузы. Много грузов дает Москве Урал. Средняя Азия отправляет в столицу хлопок и другое сырье.
В XVI–XVII вв. Москва «смотрела» на север, откуда получала большую часть сырья; в XVIII в. она начинает все больше и больше ориентировать свои экономические связи на северо-запад, в направлении к Петербургу. В середине XIX в. большое значение приобрели транспортные связи Москвы с Шуей - Иваново - Кинешмой. В конце XIX в. связи Москвы начинают перемещаться на юго-восток и на юг. В наше время главные транспортные связи Москвы направлены на юг, юго-восток и восток. Не случайно, что Москва промышленная, заводская, растет на юго-восток, как бы навстречу основным потокам каменного угля и металла.
Прочные экономические связи существуют между Москвой и Ленинградом.
Примерно в этих же направлениях совершаются и наиболее массовые перевозки пассажиров. Больше всего пассажиров перевозится по железным дорогам от Москвы на северо-запад, на восток, на юг (на Киев и на Харьков - Севастополь), на юго-восток (на Кавказ). Исключительно велики пригородные пассажирские перевозки Московского железнодорожного узла, которые значительно возрастают в летнее время и в утренние и вечерние часы.
Сотни тысяч пригородных пассажиров ежедневно приезжают в Москву и уезжают обратно в Подмосковье. Это рабочие и служащие, работающие в Москве, а живущие к Подмосковье, - в многочисленных подмосковных городах и поселках; студенты; колхозники, приезжающие с продуктами на столичные рынки. Начиная примерно с мая, к этим пригородным пассажирам прибавляется очень много дачников и родителей детей, выехавших на летний отдых в пионерские лагери Подмосковья.
На схеме показано пассажирское пригородное движение Московского железнодорожного узла. Особенно оно велико на участках Москва - Люберцы - Раменокое, Москва - Мытищи - Пушкино и Москва - Подольск: на юго-восток, северо-восток и на юг от Москвы. Москва предъявляет огромный, все возрастающий спрос на твердое и жидкое топливо (теплофикация города и его автомобильный транспорт), сырье и продовольствие. Грузовые потоки, подходящие к Москве по железным дорогам, все растут. Снизить рост грузовых потоков угля и другого топлива по железным дорогам можно при помощи иных видов транспорта, и не только водного, но и таких, как газопроводы, линии электропередачи.
Густота пассажирского движения Московского железнодорожного узла летом 1952 г. в парах пригородных поездов в сутки (составил Е. Перцик по расписаниям пригородного сообщения на лето 1952 г.).
Исключительно большое значение для регулирования перевозок топлива к столице имеет развитие Подмосковного буроугольного бассейна.
До революции в Подмосковном бассейне добывалось очень мало угля, что в значительной степени было связано с политикой крупного монополистического объединения шахтовладельцев Донецкого бассейна («Продуголь»), которое препятствовало росту добычи угля в других бассейнах страны.
Коммунистическая партия и Советское правительство взяли курс на всемерное развитие добычи угля в Подмосковном бассейне, чтобы вблизи Москвы создать второй Донбасс. С 1913 по 1937 г. добыча подмосковного угля выросла в 25 раз (с 300 тыс. т до 7,5 млн. т).. За следующие 15 лет добыча угля выросла еще в несколько раз, так что она значительно превысила дореволюционную добычу угля не только в Донецком бассейне, но и во всей России. Второй Донбасс под Москвой был создан. Особенность Подмосковного бассейна, в отличие от Донецкого, в том, что преобладающая часть добытого угля потребляется в пределах самого же бассейна - главным образом крупными электрическими станциями. Таким образом, Подмосковный бассейн направляет в Москву не столько уголь, сколько электрическую энергию: загружаются не железнодорожные платформы, а провода высоковольтных линий электропередачи.
Большие перспективы имеет подземная газификация р Подмосковном бассейне с передачей в Москву газа по трубам.
Проведенные еще до революции железные дороги Московского узла доходили до окраин тогдашней Москвы, а внутрь города, ограниченного Садовым кольцом, ни одна из железных дорог не вошла. Из девяти вокзалов Москвы часть тупиковых: в городе нет единого вокзала. Железнодорожные линии, скрещивающиеся в Москве, связаны двумя кольцами окружных железных дорог. Одно из них, внутреннее, было построено в 1902–1908 гг., но в наши годы оказалось недостаточным для передачи мощных потоков грузов с одной дороги на другую. С тех пор Москва разрослась, и сейчас внутреннее кольцо Окружной дороги проходит уже большей своей частью по территории города.
Во В;ремя Великой Отечественной войны было закончено сооружение новой, внешней, кольцевой железнодорожной линии, соединяющей один с другим подходящие к Москве радиусы на большом расстоянии от Москвы (60-100 км). Эта дорога проходит через станции Кубинка - Поварово - Икша - Яхрома - Загорск - Александров - Орехово-Зуево - Куровская - Воскресенск - Жилево - Михнево - Кубинка.
Москва - крупнейший в Советском Союзе узел автомобильных дорог. Наилучшие автомобильные дороги ведут из Москвы на запад (Минское шоссе) и на юг (Москва - Симферополь). Организовано движение автобусов и такси до Ялты, Симферополя, Харькова, Тулы, Владимира, Горького и Рязани. Намечается организовать движение автобусов до Смоленска - Минска, до Новгорода и затем до Ленинграда. Очень сильно развито пригородное автобусное движение от Москвы до многих городов и поселков Московской области.
Москва связана воздушными путями со многими десятками городов Советского Союза и зарубежных стран. Особенно сильно сокращают время поездки авиационные рейсы из Москвы в города Дальнего Востока и Восточной Сибири (до Магадана, Якутска и других городов), Средней Азии, Казахстана и Закавказья. Самолеты, опускающиеся и поднимающиеся в воздух на одном только Внуковском аэродроме (под Москвой), перевозят за год столько пассажиров, сколько живет народу в большом городе нашей страны, и столько грузов, что для их перевозки понадобились бы десятки поездов. Самолетами отправляются из Москвы матрицы ряда центральных газет (с матриц газеты печатаются в тот же день во многих центрах СССР), тиражи газет, журналов.
Из книги Великие империи Древней Руси автора Шамбаров Валерий ЕвгеньевичТРОЯНСКИЙ УЗЕЛ В середине - второй половине II тыс. до н. э. расселение ариев в основном завершилось охватив почти всю Европу и значительную часть Азии. Но когда мы говорим о «семье» индоевропейских народов, надо помнить, что данный термин остается чисто лингвистическим.
Из книги Битва за звезды-2. Космическое противостояние (часть I) автора Первушин Антон Иванович Из книги Легендарные улицы Санкт-Петербурга автора Ерофеев Алексей Дмитриевич Из книги Тайны ушедшего века. Границы. Споры. Обиды автора Зенькович Николай Александрович Из книги Неизвестный Мессершмитт автора Анцелиович Леонид ЛипмановичВоенно-транспортный самолет Профессор Мессершмитт и бригадефюрер СС Кронейс прибыли 21 января 1941 года в Берлин на совещание с Удетом. В шикарном кабинете Удета они увидели его зама генерал-майора Плоха. Вилли добивался заказа на строительство опытных экземпляров
Из книги Вопросы и ответы. Часть I: Вторая мировая война. Страны-участницы. Армии, вооружения. автора Лисицын Фёдор ВикторовичСтраны-участницы Второй мировой войны. Нейтральные
Из книги Две силы автора Солоневич ИванУЗЕЛ ЗАПУТЫВАЕТСЯ На перроне станции Неёлово дрезину уже ожидала целая группа людей – механизированных и дисциплинированных работников, внушавших невольное уважение той молчаливой расторопностью, с которой она выносила и приводила в исполнение приговоры о высшей
Из книги Первая мировая война 1914-1918. Факты. Документы. автора Шацилло Вячеслав КорнельевичБАЛКАНСКИЙ "УЗЕЛ" В череде локальных войн и конфликтов, которые потрясали Европу в конце XIX - начале XX века, особняком стоят те, что происходили на Балканах. Собственно, уже несколько десятилетий Балканский полуостров именовали не иначе, как "пороховым погребом Европы", -
Из книги Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня. автора Верхотуров Дмитрий НиколаевичКрасноярский транспортный узел. Изложение перспектив развития транспорта в Сибири совершенно не зря сделано именно в таком порядке: «Китайская дорога» и система трансарктических перевозок. При сочетании этих элементов складывается мощная транспортная артерия по
Из книги Два лица Востока [Впечатления и размышления от одиннадцати лет работы в Китае и семи лет в Японии] автора Овчинников Всеволод ВладимировичТранспортный аврал Иностранцу, попавшему в предпраздничные дни в Китай, может показаться, что огромную страну охватила паника. Не тысячи, даже не сотни тысяч, а десятки миллионов людей уже целый месяц штурмуют билетные кассы всех видов транспорта, работающего в авральном
Из книги Всеобщая история в вопросах и ответах автора Ткаченко Ирина Валерьевна4. Новые индустриальные страны. Какие страны туда входят? Рост внешней задолженности предопределил направление поиска новой экономической политики развивающихся стран. Вместо импортозамещающей индустриализации было решено всемерно развивать экспортные возможности,
Из книги Об Илье Эренбурге (Книги. Люди. Страны) [Избранные статьи и публикации] автора Фрезинский Борис Яковлевич Из книги Полное собрание сочинений. Том 23. Март-сентябрь 1913 автора Ленин Владимир Ильич«Узел задачи» Мы видели, что «узлом задачи», которая стоит перед Россией, французский реакционер Шаль, цитируемый г. Милюковым, правильно считает аграрный вопрос.Г-н Милюков цитировал умные слова умного реакционера, но ровнехонько ничего в них не понял! «…Того
Из книги Мой XX век: счастье быть самим собой автора Петелин Виктор ВасильевичЧасть пятая МОСКВА-КОКТЕБЕЛЬ-ПЕРЕДЕЛКИНО-МОСКВА (По письмам друзей и родных (1965 – 1987) «Иван Сергеевич! – писал Лев Толстой в апреле 1878 года И.С. Тургеневу после семнадцатилетнего разрыва после ничтожной ссоры. – В последнее время, вспоминая о своих с вами отношениях, я, к
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агенство морского и речного транспорта
Якутский институт водного транспорта (филиал)
«Новосибирская государственная академия водного транспорта»
Контрольная работа
Дисциплина: «Транспортная система России»
Тема: «Транспортные узлы»
Выполнил: студент 1 курса
Мурзина К.И.
Проверил:
Хохлачев И.А.
Якутск, 2014
Введение
1. Транспортные узлы
1.1 Общие понятия транспортного узла
1.2 Основные характеристики функционирования транспортного узла
2. Оптимизация процессов взаимодействия в узлах
2.1 Оптимизация оперативного управления
Заключение
Список использованной литературы
ВВЕДЕНИЕ
Транспортный узел - это комплекс сооружений, технических средств, трудовых ресурсов в пункте стыка двух и более видов транспорта, в котором на основе взаимосвязанных технологических процессов и современных организационных форм управления осуществляется передача грузов с одного вида транспорта на другой.
Транспортные узлы занимают важнейшее место в организации комбинированных перевозок и совершенствовании взаимодействия различных видов транспорта. В узлах осваивается большой объем грузовой работы. Самыми большими считаются узлы, в состав которых входят морские и речные порты.
На долю транспортных узлов приходится не только большой объем грузопереработки, но и существенная часть времени нахождения груза в процессе транспортировки, а задержки грузов в узлах влекут за собой дополнительные транспортные издержки. Ускорить переработку грузов в узлах, сократить непроизводительные простои, обеспечить сохранность груза - вот основные задачи, стоящие перед работниками транспортных узлов. Один из путей решения этих задач - оптимизация оперативного управления работой транспортного узла, которой и посвящена предлагаемая работа.
1. Транспортные узлы
1.1 Общие понятия транспортного узла
Транспортный узел как система - совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или более видов транспорта. Понятие транспортного узла включает собственно перевозочный процесс, технические устройства и средства контроля и управления. Узлы играют важную роль в организации комбинированных перевозок и совершенствовании взаимодействия различных видов транспорта.
Основными элементами пунктов взаимодействия являются железнодорожные пути, причалы, крытые склады и площадки, погрузочно-разгрузочные комплексы, сортировочные устройства. Техническое оснащение и технология работы транспортных узлов во многом определяет эффективность работы транспортной системы в целом.
Помимо непосредственно перевалки грузов и пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой, в транспортных узлах производятся следующие виды работ: организация маршрутов с мест погрузки, обслуживание транзитных потоков, комплексное обслуживание подвижного состава, транспортно-экспедиционная и коммерческая работа, таможенное оформление и хранение грузов, обслуживание клиентуры.
В зависимости от хозяйственного профиля города можно выделить транспортные узлы, обслуживающие: центры обрабатывающей промышленности, центры добывающей промышленности, многоотраслевые центры, непромышленные и курортные центры. Классифицируются узлы и по числу взаимодействующих видов транспорта. Наиболее распространенными являются железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-водно-автомобильные и водно-автомобильные. Кроме того, по расположению узлов в транспортной системе узлы бывают транзитные, обслуживающие преимущественно транзитные потоки грузов и пассажиров, и узлы конечные, в которых транзитные операции с транспортными потоками отсутствуют. Чаще, однако, узлы сочетают в себе два этих признака, так как для части грузопотоков и пассажиропотоков узлы бывают транзитные, а для другой части - конечные.
1.2 Основные характеристики функционирования транспортного узла
Можно выделить три основные группы показателей, характеризующих работу транспортного узла: временные характеристики, показатели надежности и показатели экономической эффективности работы узла.
К основным временным характеристикам функционирования транспортного узла относятся:
Среднее время нахождения транспортного потока i-й категории в транспортном узле;
Среднее время, затрачиваемое непосредственно на обработку транспортного потока i-й категории;
Среднее время ожидания начала обслуживания транспортного потока i-й категории.
Важным показателем качества работы узла является коэффициент задержки обслуживания транспортного потока, который показывает, во сколько раз время пребывания единицы транспортного потока i-ой категории в транспортном узле () больше времени непосредственного его обслуживания (). Этот коэффициент определяется по формуле
Допустим,
6 ч, а= 4,2 ч,
Рассмотрим, как рассчитывается коэффициент задержки обслуживания транзитного потока с переработкой в железнодорожном узле. Для этого определяется общее время нахождения транзитного потока с переработкой в узле и среднее временя, затрачиваемое непосредственно на обработку:
где - время обработки состава по прибытии; горочный технологический интервал; - время на окончание формирования и выставку состава в парк отправления; - время обработки состава перед отправлением; - среднее время простоя вагонов под накоплением; - время ожидания соответственно расформирования, формирования, отправления.
Подставляя значения и в формулу (1), получим
Большое значение коэффициента задержки обслуживания в транспортном узле говорит о необходимости совершенствования режимов взаимодействия с использованием имеющихся резервов. Снижение коэффициента задержки обслуживания потока в транспортном узле - одна из важнейших задач, решение которой позволяет значительно ускорить оборот транспортных средств и стоимость грузовой массы на колесах.
Для совершенствования режимов взаимодействия разных видов транспорта в узле необходимо:
· планировать и согласовывать подход транспортных единиц к транспортному узлу;
· сокращать неравномерность поступления транспортных потоков;
· совершенствовать взаимодействие станций с подъездными путями;
· разрабатывать и осуществлять программы долгосрочного развития технического оснащения узла;
· повышать уровень механизации и автоматизации основных циклов обработки транспортных средств.
Если говорить о надежности работы транспортного узла, то эксплуатационная надежность - это способность узла или его элемента выполнять функции по обслуживанию транспортных потоков с сохранением эксплуатационных показателей в заданных пределах в течение требуемого периода времени. Определение эксплуатационной надежности транспортного узла (или его элемента, подсистемы) базируется на совокупности следующих понятий: отказ (частичная или полная утрата работоспособности), среднее время безотказной работы, среднее время восстановления, вероятность безотказной работы и др. Причем эти понятия имеют смысл только для элементов узла, по отношению к которым применимо понятие “отказ”. Это может быть задержка прибывающего поезда у входного сигнала в связи с занятостью парка приема, повреждение горочных устройств, маневровых локомотивов, погрузочно-разгрузочных механизмов, занятость причала и др.
Универсальной оценкой работы транспортного узла является его экономическая эффективность, оцениваемая затратами на разработку проектных решений, их реализацию и эксплуатацию введенных в строй объектов.
транспортный узел перевозка оптимизация
2. Оптимизация процессов взаимодействия в узлах
2.1 Оптимизация оперативного управления
Протекающие в узлах процессы можно разделить на краткосрочные (оперативные), среднесрочные и долгосрочные. Для каждой группы названных процессов задачи и принципы оптимизации отличаются как постановкой, так и сложностью решения. Рассмотрим проблему оптимизации краткосрочных процессов, то есть таких, которые длятся в течение смены или суток и могут управляться оперативными работниками (диспетчерами, дежурными руководителями смен).
Большинство задач оперативного управления можно разделить на три группы:
· задачи выбора оптимальной очередности обработки подвижного состава. К ним относятся, в частности, задачи упорядочения обслуживания подвижного состава разных видов транспорта, а также выбор оптимальной очередности обработки грузовых фронтов;
· задачи распределения по фронтам работ подвижного состава, погрузочно-разгрузочной техники, порожнего подвижного состава и других ресурсов;
· задачи планирования завоза-вывоза грузов с пунктов взаимодействия разных видов транспорта.
В зависимости от способа задания информации применяемые методы решения подразделяются на детерминированные, частично-вероятностные и неопределенные. При решении задач такого типа могут использоваться методы линейного и динамического программирования, оптимального управления и др.
Заключение
В транспортных узлах происходит взаимодействие различных видов транспорта, в том числе транспортных средств и перегрузочной техники.
Транспортный узел (ТУ) - это пункт стыковки двух или более видов транспорта, технологическое взаимодействие которых обеспечивается соответствующим комплексом устройств и средств. Транспортный узел рассматривается как сложная система, в которой происходит совместная работа разных видов транспорта при различной технологии каждого из них, разном комплексе транспортных средств и устройств для переработки подвижного состава и грузов. Транспортный узел характеризуется единой целью функционирования взаимодействующих в нем видов транспорта. Одним из важных элементов в развитии транспортной системы Российской Федерации является развитие альтернативных авиатранспортных узлов - “хабов”. Совершенно очевидно, что эффективность функционирования транспортного комплекса в значительной степени зависит от наличия хорошо налаженной, логистически обоснованной системы формирования и управления как грузовыми, так и пассажирскими потоками.
До недавнего времени российский авиатранспортный рынок имел два ярко выраженных позиционных сектора: интенсивные авиасвязи Москва -регионы и малочастотное межрегиональное сообщение. Первый
характеризуется высокой потенциальной емкостью и чрезвычайной конкуренцией с участием как крупнейших федеральных, так и множества региональных перевозчиков. Второй менее емок и конкурентен, но
малоэффективен стратегически. Формирование транспортного узла и организация узловой схемы выполнения рейсов, когда расписание планируется таким образом, чтобы создать стыковочные связи, является принципиально новой услугой для пассажира. Формирование высокочастотных, в большинстве своем ежедневных межрегиональных рейсов, не завязанных на перегруженные и не слишком удобно расположенные московские аэропорты, позволит повысить эффективность перевозок для авиакомпании. Сегодня существует значительный и во многом не удовлетворенный спрос на такие перевозки.
Список использованной литературы
1. Аксенов И.Я. «Единая транспортная система»: Учебник для вузов. - Транспорт, 1980.
2. Сарафанова Е.В., Евсеева А.А., Копцев Б.П. «Грузовые автомобильные перевозки»: Издательский центр “Март”, 2006.
3. Оптимизация работы транспортных узлов: Методическое пособие для выполнения практических работ. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2001. - 35 с.: ил.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Оптимизация и формирование инвестиционной программы. Обработка транспортных средств в пунктах взаимодействия. Определение сроков задержки вагонов и грузов. Сравнительная оценка режимов взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта.
курсовая работа , добавлен 16.01.2012
Транспорт как важная отрасль народного хозяйства. Условия взаимодействия различных видов транспорта. Идентичность планов перевозок грузов смешанного сообщения. Бесперегрузочные и контейнерные перевозки. Транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры.
реферат , добавлен 26.04.2009
Система общих показателей для всех видов транспорта. Основные эксплуатационные характеристики транспортных средств различных видов. Себестоимость перевозок. Специализированные и нетрадиционные виды транспорта, их характеристики и проблемы развития.
контрольная работа , добавлен 18.06.2010
Характерные особенности различных видов транспорта, используемых при перевозках. Определение характеристик различных маршрутов доставки груза. Оценка эффективности использования различных видов транспорта при грузовых перевозках на различные расстояния.
курсовая работа , добавлен 17.03.2015
Морской транспорт и его значение. Структурно-функиональная характеристика единой транспортной системы. Области взаимодействия различных видов транспорта. Расчет веса составов различных видов транспорта. Определение потребного числа средств автотранспорта.
контрольная работа , добавлен 23.12.2014
Характеристика и слагаемые транспортных издержек. Классификация затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) на транспорте. Особенности транспортных тарифов. Основные признаки нетрадиционного вида транспорта. Причины его появления.
контрольная работа , добавлен 07.10.2010
Классификация транспорта в логистике. Глобальная информатизация транспортных процессов. Усложнение организации перевозок и развитие мультимодальных перевозок. Цель и задачи транспортной логистики. Выбор способа транспортировки и транспортного средства.
презентация , добавлен 30.08.2013
Транспорт и транспортная логистика. Взаимодействие различных видов транспорта. Анализ деятельности компании и ее основных показателей. Анализ взаимодействия различных видов транспорта на логистических принципах на предприятии на примере АО "ПГК".
дипломная работа , добавлен 15.01.2017
Транспортные издержки потребителей и затраты транспорта при перевозке грузов. Определение способа перевозок. Расчёт автомобильного, железнодорожного и речного вариантов доставки. Графический способ определения целесообразного использования транспорта.
контрольная работа , добавлен 10.02.2014
Организация перевозок железнодорожным транспортом. Транспортные договора, правила перевозки грузов на различных видах транспорта. Маршрутизация перевозок грузов. Транспортная документация на различных видах транспорта. Пример договора по перевозке грузов.
: по работе столкнулся с транспортно-пересадочными узлами (transport hub) в Москве их еще нет (только в проекте), а в мире уже появляются — это здание как правило торговое с возможностью пересадки с одного вида транспорта на другой (чаще с метро или ж/д на наземный городской — автобусы, трамваи..) получается гибрид вокзала (или слияние нескольких вокзалов) буду признателен картинкам, схемкам, планировкам.. пытался сам искать, но интересного мало чего нашел.. может быть у тебя получится.
Транспортно-пересадочный узел — узловой элемент планировочной структуры города транспортно-общественного назначения, в котором осуществляется пересадка пассажиров между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта или между различными линиями одного вида транспорта, а также попутное обслуживание пассажиров объектами социальной инфраструктуры.
Транспортно-пересадочный узел может включать: посадочные терминалы, перехватывающие парковки, стоянки такси и т.п.
Посадочный терминал транспортно-пересадочного узла — специально создаваемые одно или несколько сооружений в транспортно-пересадочном узле, предназначенные для:
Оптимизации пешеходных потоков пассажиров, совершающих пересадку, с возможностью посещения ими объектов обслуживания или минуя их;
Размещения необходимой протяженности фронта посадки на наземные виды транспорта;
Создания комфортных условий для пассажиров, ожидающих наземный транспорт;
Разделения потоков пассажиров, пользующихся муниципальным и коммерческим транспортом.
А что же наша столица?
Первая попытка хоть как-то исправить транспортный коллапс в Москве была предпринята много лет назад, когда были построены две перехватывающие парковки. Все бы хорошо, но находились они почти в центре города. Одна расположилась около м. Пролетарская, вторая - под площадью Гагарина. Сами по себе парковки - вещь нужная, но зачем эти две надо было называть перехватывающими - неизвестно. По назначению ими почти не пользовались. Какой смысл ставить машину на парковку, когда ты полтора часа уже простоял на Волгоградке в пробке, а до работы осталось всего 20 минут умеренного трафика? Не знаю, как насчет гагаринской парковки, а вот на Пролетарской её, в основном, использовали местные жители или те, кто рядом работает. Благо, цены, как ни странно, умеренные.
Сейчас к перехватывающим парковкам вернулись снова, но уже на уровне метрополитена. Вы будете удивлены, но в ГУП «Московский метрополитен» была создана служба эксплуатации парковок, одна из которых уже работает около станции Аннино. Стоимость парковки с 6 утра до половины десятого вечера - всего 50 рублей при условии двух поездок на метро в день. . Также почти готова подобная парковка около станции Славянский Бульвар.
Но перехватывающая парковка - это ещё полдела. Более продвинутым вариантом является Транспортно-пересадочный узел. Пилотный проект ТПУ в Москве был реализован около станции метро Калужская в 2005 году. Примерно тогда же (если быть точнее, то в 2004 году) началось строительство ТПУ на Планерной, которое завершилось только 15 февраля 2011 года.
В настоящее время правительством Москвы принята программа «Развитие транспортной системы города Москвы» на 2012-2016 гг. На ее реализацию выделено 1,5 трлн. руб., что составляет 20–25 % городского бюджета ежегодно. Каждый год на решение дорожно-транспортных проблем город будет выделять более 300 млрд. руб. Собственно говоря, осуществление этой программы мы можем наблюдать уже сейчас. Это и выделенные полосы на дорогах, и парковки во дворах. Конечно, как обычно, реализация у нас хромает. То во дворах нарисуют разметку для наномашин, то выделенные полосы - там, где ширины дороги не хватает даже автомобилистам. Сами по себе выделенные полосы нужны. Например, те, кто живет около Щелковского шоссе, сейчас вздохнули свободно, так как автобус всегда едет(!), а не стоит в пробке. Осталось только продумать автоматическую фиксацию нарушений и соответствующее наказание за езду по выделенной полосе для ОТ. Ну и, конечно, решить проблему с владельцами полулевых корочек, которые думают, что эти полосы - для них. Но вернемся к ТПУ.
Основные цели ТПУ:
- обеспечение комфортного, быстрого и эффективного перемещения пассажирских потоков между различными видами транспорта;
- организация цивилизованных парковок;
- ликвидация стихийных пунктов отправления междугородних автобусов.
При этом у московских властей просто наполеоновские планы на ТПУ. До 2016 года планируют построить с нуля аж 163 штуки у станций метро и железной дороги. На данный же момент в Москве - всего полтора ТПУ: полнофункциональный на Планерной и пилотный проект у метро Калужская, который более смахивает на торговый центр. Скоро должны открыться, как уверяют, ещё два узла: около станций Перово и Выхино.
Сейчас на пассажирах ставят большой эксперимент - набираются опыта, как лучше строить и эксплуатировать эти самые ТПУ. Как бы мы ни плевались, это неминуемый шаг - наступать на общеизвестные грабли. Что, впрочем, не умаляет того факта, что за ТПУ в принципе наконец-то взялись! Правда, с особенностями. Возьмем, тот же самый ТПУ на Планерной. Я не буду касаться его внешнего вида, с этим у наших проектировщиков полная печаль, хотя на фоне нынешних новостроев он не так уж и плох. Узел состоит из шести этажей, три из которых занимают парковки. Самым главным достижением является то, что парковка на 4 и 5 этажах - днем бесплатна (с 8 утра до 7 вечера). Парковка на третьем этаже обойдется в 50 рублей по дневному тарифу. Ночью, соотвественно, дороже, но не сильно.
Конечно, эти 600 машиномест для района не спасают ситуацию, и дворы все так же заставлены машинами, но все же их стало немного меньше. Проблема сдвинулась с мертвой точки, и ещё большее количество таких ТПУ, появляющихся рядом, будет её постепенно решать. Кстати, утром парковка забита под завязку! Приехав как-то около 9 утра, я услышал от охранника, что все занято. Пришлось быстро парковать машину где-то рядом и ехать на съемку.
Другая основная проблема этого комплекса - его проект. К сожалению, он спроектирован в первую очередь как торговый центр, а не как ТПУ. Очень хочется надеяться, что в последующих узлах такая проблема будет решена при проектировании. Остальные же его болячки возникают из-за вписывания в окружающую местность с её улицами и движением. Не могу сказать, что получилось оптимально, особенно для пешеходов - им приходится проходить лишние расстояния или ломиться через дорогу, что все и делают. Но над этим тоже ведется работа. Я там постоянно проезжаю и вижу, что сейчас, например, повесили новые пешеходные светофоры - облегчив переход дороги пешеходам и сделав в целом путь удобнее. Конечно, это не решит всех проблем, но приблизит к приемлемому результату.
Да, за опыт надо платить. Нельзя сразу взять и сделать хорошо. Вот и сейчас мы учимся на пилотных проектах ТПУ. Хочется надеяться, что в будущем опыт двух существующих будет учтен.
Но как я не раз говорил, проблему транспортного коллапса надо решать комплексно. Построить ТПУ около станции Химки нужно, но ещё более необходимо интегрировать пригородные пассажирские перевозки в единую маршрутную сеть города с единым проездным билетом на весь транспорт. Вводить новые билеты на сутки, на выходные, на неделю. Иметь возможность по одному и тому же билету проехать как в метро, так и в наземном ОТ, и в электричке. И признать, наконец, маршрутки таким же общественным транспортом, разрешив им пользоваться выделенной полосой для ОТ. Что, кстати, не мешает сделать то же самое и для официальных такси.
Столичные власти 18 марта презентовали новую программу обустройства в Москве транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Всего до 2020 года планируется построить 255 ТПУ, как минимум 100 из них будут капитальными сооружениями с гипермаркетами, ресторанами, перехватывающими парковками и гостиницами. По словам Сергея Собянина, по концентрации пассажиропотоков многие транспортные узлы превосходят железнодорожные вокзалы. Например, через ТПУ «Домодедовская», где состоялась презентация, ежесуточно проходят до 300 тыс. человек.
Проект ТПУ на Петровско-Разумовской. фото: Елена Егорова
Программа по созданию ТПУ будет выполняться совместными усилиями столичного метрополитена, ОАО «МКЖД» и железных дорог. Как рассказал глава стройкомплекса Марат Хуснуллин, из 255 узлов 163 «потенциально могут быть капитальными сооружениями». Точные цифры станут известны после разработки градостроительной документации.
ТПУ: типовой проект. фото: Елена Егорова
РЖД, которым Москва передала 57 площадок, уже определились, что к 2020 году построят 42 капитальных ТПУ общей площадью 5,8 млн кв. м. В подземном уровне таких объектов будет размещаться станция метрополитена, на первых наземных этажах - станции пригородных поездов и наземного городского транспорта, сверху - коммерческие площади. Всего предусматривается строительство 2,4 млн кв. м торговых галерей, 290 тыс. кв. м кафе и ресторанов, 200 тыс. кв. м офисных помещений, 100 тыс. кв. м кинотеатров и т.д. Кроме того, во всех ТПУ предусмотрены многоуровневые паркинги общей вместимостью 80 тыс. автомобилей. «Если сейчас в Москве 9 вокзалов, то к 2020 году будет 51», - обещают железнодорожники.
Проект ТПУ «Царицыно». фото: Елена Егорова
Их планы наверняка поразят москвичей своими масштабами. В составе ТПУ «Петровско-Разумовская» и «Тушинский» появятся здания высотой 25 этажей. А в ТПУ «Выхино» запроектировано строительство комплекса, похожего на гигантский стадион, площадью 600 тыс. кв. м. Если сейчас почти все станции метро имеют поблизости свободные площадки и скверики, то к 2020 году они будут застроены сооружениями, которые лишь с большой натяжкой можно отнести к транспортной инфраструктуре. Общая площадь всех вестибюлей метрополитена, станций и платформ железной дороги, остановок наземного транспорта и галерей для транзитного движения пассажиров, входящих в состав 42 ТПУ, недотягивает даже до 1 млн кв. м. Остальные 4,8 млн кв. м - это коммерческая недвижимость. Впрочем, есть и другая сторона медали: новая застройка положит конец опостылевшим москвичам стихийным развалам и рынкам.
В числе первоочередных железнодорожники называют ТПУ «Курская», «Дмитровская», «Тимирязевская», «Петровско-Разумовская», «Царицыно», «Тушинская», «Электрозаводская» и «Выхино». К их строительству планируется приступить уже в 2014 году.
Планы метрополитена пока скромнее. В 2012 году ГУП «Московский метрополитен» ввел в эксплуатацию 3,8 тыс. машиномест между МКАД и ТТК, что составляет 13% от требуемого количества. В 2013 году предусматривается создать еще 26,2 тыс. машиномест. Большая часть из них будет сформирована в рамках программы развития плоскостных ТПУ. «Сейчас мы находимся на первом этапе, - говорит глава стройкомплекса, - зачищаем территорию под плоскостные стоянки, создаем условия для беспрепятственного движения транспорта и пассажиров». На втором этапе плоскостные ТПУ должны трансформироваться в капитальные. Под эти цели зарезервировано 90 площадок, на которых может быть построено 2,5-3 млн кв. м недвижимости. В этом году подземка получила бюджетную субсидию на проектирование. Но строить объекты будут привлеченные ГУП «Метрополитен» инвесторы.
Список транспортно-пересадочных узлов в Москве, которые планируется построить до 2020 года
6 сентября 2011 года в Правительстве Москвы было принято постановление № 413-ПП »О формировании транспортно-пересадочных узлов в городе Москве», в котором указаны станции метро и железнодорожные платформы Москвы, рядом с которыми будут построены транпортно-пересадочные узлы (ТПУ) в период с 2012 по 2020 годы.
Давайте на кое что посмотрим подробнее:
Проект Транспортно-пересадочного узла «ЯРОСЛАВСКАЯ» Площадь проекта планировки территории 48,0 га.
Общая площадь зоны ТПУ 32, 9 га.
Пассажиропоток 7,4 тыс. час пик.
Проектируемая территория зоны формирования транспортно-пересадочного узла «Ярославская» расположена в Северо-Восточном административном округе Москвы. Территория граничит с районами Ярославский, Ростокино и Свиблово.
С востока к территории ТПУ примыкает Государственный национальный парк «Лосиный остров».
В настоящее время основными планировочными и транспортными связями являются проспект Мира, Ярославское шоссе, Северянинский путепровод.
В границах проектируемой территории расположен остановочный пункт железной дороги пригородно-городского сообщения «Северянин» Ярославского направления.
Транспортное обслуживание населения районов, расположенных в зоне влияния проектируемого остановочного пункта, в настоящее время осуществляется станциями «Свиблово» и «Ботанический сад» московского метрополитена, а также «Северянин» и «Яуза» Ярославского направления ЖД.
Проект Транспортно-пересадочного узла «НИКОЛАЕВСКАЯ»
Площадь проекта планировки территории 80,8 га.
Общая площадь зоны ТПУ 29,3 га.
Пассажиропоток 8,9 тыс. час пик.
Проектируемая территория зоны формирования транспортно-пересадочного узла «Николаевская» расположена на стыке Северного и Северо-Восточного административных округов Москвы.
Основная часть территории находится в границах районов Бескудниковский, Западное Дегунино, Головинский, Коптево, Тимирязевский.
В настоящее время основными планировочными и транспортными связями территории являются Дмитровское шоссе, 1-й и 3-й Нижнелихоборский проезды, улица Линии Октябрьской железной дороги, улицы Верхнелихоборская и Станционная, Локомотивный, Гостиничный и Сигнальный проезды.
Улица Станционная и Сигнальный проезд соединяют планируемую территорию со станцией метро «Владыкино», а Локомотивный проезд, Дмитровское шоссе и ул. Линии Октябрьской железной дороги – со станцией «Петровско-Разумовская».
Проект Транспортно-пересадочного узла «БОТАНИЧЕСКАЯ» Площадь проекта планировки территории 13,9 га.
Общая площадь зоны ТПУ 14,5 га.
Пассажиропоток 9,4 тыс. час пик.
Планируемая территория зоны формирования транспортно-пересадочного узла «Ботаническая» расположена в Северо-Восточном административном округе Москвы в района Свиблово, Останкинский и Ростокино.
В настоящее время основными планировочными и транспортными связями являются проезд и улица Серебрякова, ул. Вильгельма Пика, 1-ая улица Леонова.
С запада к территории примыкают водоохранная, береговая и прибрежная зоны реки Яузы, с юга Ботанический сад.
Проектируемый остановочный пункт «Ботаническая» размещается в непосредственной близости от станции «Ботанический сад» и проектируется пересадочным со станцией метрополитена.
Проект Транспортно-пересадочного узла «ВЛАДЫКИНО»
Площадь проекта планировки территории 28,5 га.Общая площадь зоны ТПУ 20,2 га.Пассажиропоток 10,5 тыс. час пик.Планируемая территория зоны формирования транспортно-пересадочного узла «Владыкино» расположена в Северо-Восточном административном округе Москвы в районах Отрадное и Марфино.В настоящее время основными планировочными и транспортными связями являются Алтуфьевское шоссе, улицы Ботаническая и Станционная, Сигнальный проезд.Проектируемая территория расположена вблизи станции метрополитена «Владыкино». В границах территории ТПУ расположен грузовой остановочный пункт Малого кольца ЖД «Владыкино Московское».
http://infoglaz.ru/?p=30413
УДК 658.7
К ВОПРОСУ О ПОНЯТИИ «ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ»
Клименко Владимир Витальевич
к.и.н., доцент,
Московский государственный университет
путей сообщения, г.Москва, Россия
E-mail: [email protected]
TO THE QUESTION ABOUT THE CONCEPT HUB
Klimenko Vladimir Vitalievich
С.H.S., Associate Professor.
Moscow state University of railway engineering,
Moscow , Russia
В статье обосновывается необходимость расширения понятия транспортного узла. Предлагается новое определение транспортного узла и перспективы его применения.
Ключевые слова: Транспортная система, транспортный узел, экономическая зона
The article substantiates the need of expand the definition of hub. A new definition is proposed transport hub.
Key words: Transport system, hub, economic zone
В транспортной системе и в экономике любой страны в целом огромную роль играют транспортные узлы. Этот факт является аксиомой в экспертном сообществе. Вместе с тем, само понятие «транспортный узел», на наш взгляд, еще не может считаться исчерпывающе раскрытым!
В научной литературе существует множество вариантов определений «транспортного узла», но все они могут быть сведены в две группы.
К первой группе относятся определения, рассматривающие транспортные узлы. как пункты пересечения двух и более видов магистрального транспорта, решающие задачи перевозки и перераспределения грузов и пассажиров.
Ко второй группе относятся определения, характеризующие транспортный узел как комплекс соответствующих транспортных устройств в районе, обеспечивающих функционирование и взаимодействие нескольких видов магистрального транспорта, которые обслуживают транзитные, местные и городские перевозки грузов и пассажиров, совокупность транспортных процессов, средств контроля и управления.
В целом, данные определения верно отражают сущность такого явления, как транспортный узел. Во втором случае определение несколько шире первого, что отражает, как эволюцию самих транспортных узлов, так и более глубокое их понимание. Но и в том, и в другом случае превалирует технический взгляд на этот важнейший элемент транспортной системы страны!
Действительно, транспортный узел может возникнуть только там, где происходит пересечение нескольких видов транспорта и появляется возможность для пересадки пассажиров или передачи грузов с одного вида транспорта на другой. Таким образом, в основе определения транспортного узла лежит, создаваемая им возможность для смены видов транспорта с целью продолжения перемещения людей или грузов. При этом, важно обратить внимание на то, что транспортные узлы здесь играют обслуживающую роль!
Однако, современная экономика, развивающиеся интеграционные процессы в ней, инновационные технологии, логистические услуги объективно ставят новые, гораздо более сложные задачи перед транспортными узлами и одновременно повышают их возможности и роль в экономике государств и мира в целом. В силу этого, на наш взгляд, традиционное определение транспортного узла, как инструмент познания действительности, становится недостаточным! Это ощущается как в исследовательской, так и в практической работе.
Приведем лишь несколько аргументов.
Так, в научной и специальной литературе уже достаточно давно при исследовании проблем транспортной системы страны, транспортных узлов и их роли в ее развитии обозначается выход за пределы традиционного (технического) понимания транспортного узла. Говорится о крупнейших городах как о транспортных узлах (Московском, Санкт-Петербургском, Новосибирском и т.д.) Но ведь это огромные города и целые территории, которые состоят не только из транспортных узлов в техническом смысле этого понятия! И в правительственных программах развития и модернизации Московского и Мурманского транспортных узлов по смыслу речь идет о развитии целых территорий!
В работах. посвященных градостроительной политике, в особенности в крупных городах, к инфраструктуре транспортных узлов предъявляются требования и как к городской архитектуре. К примеру, одной из ведущих тенденций стало строительство многофункциональных вокзальных комплексов, совмещающих в себе и железнодорожную инфраструктуру, и офисные здания, и торговые объекты, помещения социального и культурного назначения.
Все чаще развитие транспортных узлов в последнее время связывается и с решением экологических проблем.
Опыт формирования и функционирования крупных международных транспортных узлов свидетельствует о том, что со временем рядом или даже на территории транспортных узлов создаются различного рода промышленные предприятия (Роттердам, Шанхай и др.). Они фактически становятся по своему взаимодействию экономически частью транспортных узлов. В ряде случаев транспортные узлы действуют в режиме особых экономических зон ОАЭ).
Ведущей тенденцией мирового развития является формирование новой, сетевой экономики. Транспортные и другие коммуникации становятся ее каркасом. А транспортные узлы в этой сетевой экономике начинают играть какую-то новую роль в сравнении со старой, традиционной! В частности, формируются интегрированные коммуникационные системы, включающие в себя и транспортные пути, и информационные каналы, и энергетические сети. Под воздействием этих процессов будут трансформироваться и транспортные узлы.
В самих определениях транспортных узлов в современной литературе употребляются все новые термины: хаб, транспортно-логистические кластеры, транспортно-промышленные кластеры, комплексный мультимодальный транспортный узел и т.д. Многообразие этих определений свидетельствует о том, что, во-первых, транспортные узлы эволюционируют под воздействием изменяющейся экономической действительности. Во-вторых, наиболее крупные транспортные узлы как явление сегодня уже представляют собой более сложное и многообразное образование.
Функции и задачи, которые решаются в транспортных узлах и с их помощью значительно расширяются. Соответственно возрастает и их роль в национальной и мировой экономике. Усложняется их структура и система управления. Расширяется территория, на которой они расположены и функционируют.
Все это свидетельствует, на наш взгляд, о том, что ведущей тенденцией эволюции транспортных узлов является превращение их в экономические зоны, которые становятся составной частью, элементом национальной и мировой экономической системы, все более сложной и глубоко интегрированной. В следствии этого должен измениться и подход к транспортным узлам, научный и практический взгляд на них.
На наш взгляд, с учетом вышеизложенного, современный транспортный узел можно было бы определить как социально-экономическую зону, сформировавшуюся на базе пересекающихся магистральных транспортных путей разного вида, в которой решаются задачи обеспечения транспортного процесса, а также использования транспортной системы для решения задач экономического, пространственного и социально-культурного развития регионов.
Предлагаемое определение - комплексное. Оно отражает более сложную и возрастающую роль, которую в действительности могут и должны играть транспортные узлы в жизни общества.
Очень важно то, что если традиционное определение фактически закрепляет за транспортными узлами обслуживающую роль , то новое подчеркивает их активную роль во всех сферах общественно-экономической жизни страны и мира. Оно расширяет потенциал транспортных узлов с точки зрения его использования для развития и модернизации экономики! Транспортные узлы становятся важным инструментом современной социально-экономической политики.
Разумеется, предлагаемое определение, во-первых, не перечеркивает, не исключает утвердившиеся в науке понятия. Оно предлагает изменить ракурс изучения и развития транспортных узлов. Сделать его прежде всего экономическим. Во-вторых, оно более всего подходит для внедрения в практику именно интегрированной логистики. И, в-третьих, оно позволит создать ту модель, в сторону которой будут эволюционировать существующие транспортные узлы в процессе создания новой экономики.
Время, которое средний горожанин проводит за свою жизнь в пути, например, от дома до работы и обратно, ужасает. Еще больше впечатляет цифра, если он является жителем мегаполиса, два раза в день замирающего в так называемых пробках. Это одна из наиболее важных проблем в деле организации комфортной среды в городе. И ее можно если не решить полностью, то значительно снизить остроту, если правильно создавать транспортные узлы и терминалы. Итак, для чего они нужны и что вообще собой представляют?
Что такое транспортные узлы
Существуют самые разные способы передвижения: автобусы, трамваи, троллейбусы, автомобили, самолеты, корабли, поезда и т. д. Как правило, из одной точки в другую можно попасть несколькими путями. Но зачастую, особенно если маршрут довольно сложный, приходится сменить несколько чтобы достичь пункта назначения. И хотя, например, пересесть с автобуса на метро или автомобиль можно в нескольких местах в пределах любого крупного города, иногда бывает так, что из одной точки можно уехать сразу многими способами. И тогда уже применим термин "транспортный узел". Это место постоянно кипит жизнью, сотни и тысячи пассажиров спешат по своим делам, прибывают поезда, улетают самолеты, в общем, на первый взгляд, царят полная суета и беспорядок. На деле все иначе. При хорошей организации транспортные узлы - это стройно работающие системы, где каждая часть - отлаженный механизм, взаимодействующий со всеми остальными элементами. И в таком случае их значение сложно переоценить.
Зачем они нужны
Временные затраты на поездку или доставку из одной точки в другую в условиях современного ритма жизни должны быть минимизированы. Люди, устав ждать, совершили множество изобретений, позволяющих получить мгновенно информацию, устанавливать связь. Но, к сожалению, пока не существует телепорта, мы вынуждены довольно значительное время проводить в пути. Причем иногда приходится еще и ехать, например, до аэропорта или станции. Сосредоточение нескольких видов транспорта в транспортных узлах частично решает эту проблему. Во-первых, для того чтобы, например, пересесть с поезда на корабль или самолет, здесь требуется минимальное количество времени - все находится буквально в шаговой доступности. Во-вторых, при правильном расположении даже один хаб может разгрузить другие транспортные артерии. В результате в выигрыше остаются все.
Так раскрывается еще один аспект функционирования любого узла - он не только аккумулирует, но и регулирует транспортные потоки по принципу работы клапана. При необходимости, чтобы избежать заторов и неудобств, часть пассажиров или грузов можно задержать на каком-либо этапе. Одним словом, здесь есть свои аналоги дорог и светофоров.
Хабы бывают не только пассажирскими, но и грузовыми. Даже если взять отрасль почтовых услуг - в каждом крупном городе будет место, которое можно охарактеризовать как центральный транспортный узел - именно туда будет стекаться корреспонденция, которая позднее, после сортировки, уйдет в более мелкие территориальные подразделения. И сюда же письма и посылки будут приходить, чтобы потом отправиться, скажем, за границу. Остаются ли после этого вопросы, нужны ли транспортные узлы?
Организация и структура
Логистика - это не простое, но очень перспективное направление. Именно она помогает правильно и максимально эффективно организовать работу любого более или менее крупного узла. При построении структуры его работы важно учитывать как самые базовые вещи, например, способы перевозки груза от одного вида транспорта до другого и необходимую инфраструктуру, так и совсем мелкие нюансы вроде удобной и интуитивно понятной навигации для пассажиров.
Для моделирования работы хаба еще на этапе его проектирования используется специальное ПО, показывающее, что произойдет при изменении тех или иных параметров.
Размещение
Правильное место - еще один важный момент при планировании транспортных потоков. Если сделан неправильный выбор, это может лишь ухудшить ситуацию. Неудобные подъездные трассы создадут в окрестностях пробки, нехватка парковочных мест станет серьезной проблемой для автомобилистов. Построенный в низине аэропорт будет раз за разом отменять рейсы из-за сильного тумана. В общем, ошибиться очень легко. И здесь на помощь приходит все та же наука, помогающая смоделировать ситуацию при тех или иных вариантах. В конце концов, транспортный узел - это не место, где люди появляются из ниоткуда, - они прибывают теми или иными путями, и нужно следить, чтобы им было удобно это сделать.
Плюсы и минусы
Правильно организованные транспортные узлы, на первый взгляд, совершенно лишены недостатков. Но, к сожалению, это не совсем так. Во-первых, очевидно, что их работа не является бесшумной, а размещение вдалеке от основных потоков бессмысленно, так что они в любом случае кому-нибудь мешают. Во-вторых, из-за того, что здесь находится огромное количество людей, занятых своими мыслями, именно в хабах бывает много краж, несмотря на большое количество мер безопасности. Более того, и это гораздо страшнее, транспортные узлы часто становятся местом крупных террористических актов. При достаточной плотности может обернуться огромным количеством жертв и пострадавших. Впрочем, такая опасность есть для всех мест, где одномоментно собирается большое количество людей.
Примеры
Практически любой крупный европейский город является международным транспортным узлом. Амстердам, Лондон, Берлин: перелеты с пересадкой в местных аэропортах - обычное дело. На Востоке это Доха, Шанхай, Дубай, принимающие огромное количество транзитных пассажиров. Москву с ее тремя только пассажирскими аэропортами, а также девятью железнодорожными вокзалами, тоже можно включить в этот список.
На более низких уровнях узлы, соответственно, менее значительны по масштабу. В пример можно привести тот же самый Симферополь в Крыму. Ну а совсем локальными хабами можно назвать любую станцию метро в Москве. Но и они очень важны - стоит лишь вспомнить, что происходит при внезапных сбоях в работе.
Эффективность
Как уже, наверное, стало очевидно, работа крупного транспортного узла зависит от очень многих факторов. И еще один, без которого высокая эффективность просто недостижима, - техническое оснащение. Без современных электронных систем и приборов любые расчеты удобного расположения и планирования потоков бесполезны. Транспортные ленты, автоматические службы распознавания и еще многие и многие вещи, с которыми пассажиры даже на сталкиваются, важны и нужны для бесперебойной работы и правильного взаимодействия задействованных видов транспорта, особенно если их больше двух.
И, пожалуй, универсальным индикатором эффективности работы хаба можно назвать пассажиропоток. Количество людей, которое он успевает обслужить за единицу времени, - показатель, отлично характеризующий качество работы транспортного узла на его уровне.
Дальнейшее развитие
Значение транспортных узлов неоспоримо. Более того, любой хаб - это потенциал в первую очередь экономический и промышленный. В местах скопления людей можно разместить гостиницы, магазины, рестораны, вендинговые аппараты. Практически любые товары и услуги будут пользоваться спросом, например, если люди захотят скоротать время во время пересадки.
Если несколько расширить угол зрения, легко понять, что крупные транспортные узлы и города взаимосвязаны и взаимозависимы. С одной стороны, хабы обеспечивают бесперебойное снабжение, что создает условия для развития промышленности, а с другой - мегаполисы требуют разрешения логистических проблем. Так что одно без другого просто не может существовать.
Кроме того, постепенно развиваются новые виды транспорта, и требуется встроить их в существующие потоки. Так, например, вертолетные перевозки еще несколько десятилетий были чем-то из области фантастики, а сегодня они доступны едва ли не каждому путешественнику. И это направление - лишь одно из многих.
