«Утка» по-французски: как на самом деле будет выглядеть новый истребитель МиГа. Утка (аэродинамическая схема)

в Избранное в Избранном из Избранного 0

Тунис, Египет дальше, возможно, Йемен, Иордания, Сирия, Алжир и это далеко не полный список стран, в которых возможны революции в самое ближайшее время. В чём суть этих процессов, и к чему они могут привести?

На эти вопросы, на сайте «Свободная Пресса» отвечает председатель Исламского комитета России Гейдар Джемаль.

«СП»: – Гейдар Джахидович, как будет развиваться ситуация в ближайшее время?

– Через некоторое время начнется обострение отношений между верхушкой вооруженных сил Египта и народом. Раскол может возникнуть, когда Высший совет военного командования армии примет жесткое решение, что хватит публичных акций, людям пора возвращаться по домам.

Но конфликт вряд ли будет серьезным и долгосрочным. Высший совет сейчас очень зависит от Вашингтона. А Белый дом не намерен пятнать свой политический успех – свержение Мубарака – компрометацией вооруженных сил, которые могут пролить кровь демонстрантов. Поэтому конфликт будет носить неглубокий характер, и приведет к ускоренной организации досрочных выборов президента Египта – не в сентябре, как планировалось, а гораздо раньше.

«СП»: – В Египте могут прийти к власти «Братья-мусульмане»?

– Если захотят – на раз. Но они не хотят.

«СП»: – Почему?

– Что они, дураки? Пусть коалиция, состоящая из либералов, разбивает сейчас лоб о массу проблем, которые стоят перед страной. Но «Братья-мусульмане» возьмут большинство в парламенте, – по крайней мере, блокирующий пакет. Их авторитет в народе огромен, они выступили единственной организующей силой на площади Тахрир, когда на ней встал миллион человек.

Только они организовали подвоз продовольствия, воды, уборку мусора. Они четко противодействовали разжиганию конфликтов с провокаторами на верблюдах, нанятыми маргиналами. Кроме того, «Братья-мусульмане» организовали – в буквальном смысле – помывку площади. Они ее вымыли за демонстрантами, и организовали фонд по восстановлению брусчатки на площади. Они продемонстрировали многомиллионному Египту, что только они являются единственной организующей силой, которая превращает броуновское движение людей в жесткий целенаправленный порядок.

И хотя сейчас понятно, что тайна интриги по свержению Мубарака принадлежала армии Египта и была поддержана Америкой, но успех ситуации определился именно участием «Братьев-мусульман» в стихийных протестах, которые были спровоцированы социальными сетями. «Братья» доказали, что могут привести народную массу к впечатляющему успеху. Сейчас на выборах они могут легко взять 50-80% голосов в парламент. Но они, так сказать, дадут совершиться Февральской революции, и не будут сейчас лезть в первый ряд.

«СП»: – Они считают, что новое руководство Египта свернет себе шею. На чем?

– В Египте галопирующая инфляция, коррупция среди чиновников, проблемы в экономике, проблемы с восстановлением доверия туристов. Кроме того, Уолл-стрит сожрал все активы Египта. Из достаточно богатой страны Египет превратился внезапно в должника, потому что очень ловко, как-то вдруг, его активы растаяли. Другими словами, за дни стояния на Тахрир спекулятивная финансовая экономика Запада украла египетские деньги.

Сейчас Египет, вдобавок, будут шантажировать. Получается, чтобы манипулировать Египтом после Мубарака, страну заблаговременно погрузили в состояние финансового падения.

Сейчас к власти придет либеральная коалиция, такие ребята, как генсек Лиги арабских государств, египтянин Амр Мусса, Мохаммед эль-Барадеи… Они обнаружат на руках ворох идиотских проблем. И энтузиазм населения, которое поначалу поддержит коалицию, будет превращаться в разочарование, – разочарование, связанное с прозападными либералами. На этом этапе «Братья-мусульмане» могут выйти вперед. Тогда решение всех проблем будет определяться жесткой организацией населения под контролем «братьев».

«СП»: – Если в Египте придут к власти «братья», что это будет означать в геополитическом смысле?

– Политический конец Израиля (точнее, превращение его в Палестину, поскольку ХАМАС – это ветвь «Братьев-мусульман»), и превращение Египта в страну технологического прорыва.

У нас уже есть блок Иран-Турция-Сирия. Если к ним присоединяется исламский Египет, возникает альянс, который, во-первых, носит антинатовский характер, во-вторых, представляет собой реальную мощь, – более эффективную, чем ШОС. Этот альянс интересен Китаю, как игроку в передней Азии и на европейском направлении, и Европе, – по крайней мере, той ее части, которая хотела бы изменить баланс сил, сложившейся после 1945 года.

Представьте себе: возникает почти 300-миллионная империя, которая представляет собой новое, модернизированное и улучшенное, издание Османского халифата. Но Османский халифат всю дорогу воевал с Ираном, а тут Иран включался бы в альянс.

Кстати, обратите внимание: приход ислама к управлению в Иране, несмотря на такие гандикапы, как жесткая западная блокада, и десятилетняя война с Саддамом в крайне неблагоприятных условиях (весь мир помогал Саддаму, Ирану – никто), превратил страну из государства-вывески при шахе, в мощное технологическое государство. Сегодня Иран производит продвинутые образцы техники: поднимает в воздух современные истребители, покрывают потребности оборонки. Иран – в некоторых моментах – более серьезный в плане технологий партнер блока, чем даже Турция (хотя и Турция производит все – начиная от автомобилей, и заканчивая сборкой истребителей F-16). В Египте тоже хороший задел: ВПК, определенные индустриальные традиции – а индустриализация в Египте началась еще в XIX веке.

Кроме того, поскольку Египет – страна ученых-коранистов, академической традиции, присоединение страны к Турции и Ирану создало бы новый акцент влияния в большом исламском мире. А Большой исламский мир, между прочим, – это Индонезия, Малайзия, Пакистан и четвертая часть Индии. На сегодня в мире живет 1 млрд 600 млн мусульман, в течение двадцати лет их число достигнет 2 млрд.

Получается, в этом огромном мире возникает новый могучей центр притяжения, который благодаря Ирану и Турции, обеспечивает себя сельским хозяйством, и все три страны являются мощной технологической базой. Там колоссальный человеческий потенциал. Если даже Иран, несмотря на ограничения, сумел сделать прорыв, три эти огромные страны – тем более. У них возникает огромный внутренний рынок, который позволяет найти дополнительный экономический ресурс для маневра в области инноваций.

«СП»: – России этот альянс интересен?

– России – если бы она играла за себя – крайне интересен. В лице альянса у России возник бы могучий партнер, уравновешивающий давление Запада, и противостоящий Саудовской Аравии (хотя вероятно, что Саудовская династия стоит на очереди после Мубарака).

«СП»: – Какие шансы, что события пойдут по такому сценарию?

– Менее 50%. Думаю, успех Обамы по устранению Мубарака получит жесткий ответ в интригах республиканцев. Руспубликанцы будут делать все, чтобы дестабилизировать общемировую ситуацию, сорвать ее в хаос. Думаю, заявления Японии по Курилам – это как раз ответ республиканцев. Японцы подняли тему – жестко объявили Курилы своей территорией – только благодаря поддержке республиканского лагеря, который исторически тесно связан с японским правящим классом.

Японцы объявили Курилы своей территорией, без вариантов. Это означает, между прочим, что японские силы самообороны получают конституционное право на военное вмешательство. Получается, японцы получили санкции американского политического истеблишмента (который не находится в Белом доме, но все же достаточно весом, чтобы дать гарантии), плюс конституционное право взять Курилы одной левой. Кстати, у России нет военных ресурсов на Тихом океане, чтобы отбить Курилы назад.

Можете представить себе внутриполитические последствия для России такого хода. Но главное для республиканцев – это будет конец обамовской «перегазрузке», конец его претензий на новый курс и новое мышление. На фоне последствий, которые наступят в мире, Обама будет выглядеть полным лохом, которому в Белом доме нечего делать.

Другое мнение

Евгений Сатановский, президент Института Ближнего Востока:

– Мубарак хотел сохранить лицо и уйти в сентябре, когда были объявлены досрочные президентские выборы. Ему это не удалось. Мубарак исчерпал сроки своего правления, не понял этого, не смог уйти вовремя, и не сумел убедить руководство армии Египта, что ему надо дать срок до сентября. Пожимаем плечами: дальше будем смотреть на конкуренцию в армейской верхушке, и в политическом руководстве страны. Анализировать, какие группы будут приходить к власти, как будет вести себя радикальное крыло «Братьев-мусульман», какие сегменты экономики будут обрушиваться один за другим.

«СП»: – Какие тут возможны сценарии?

– В долгосрочной перспективе – вплоть до войны с Израилем, и серьезнейших перемен, в рамках которых может возникнуть объединенное ядро нового суннитского халифата в виде исламизированного Египта и Северного Судана, плюс, возможно, остатков порушенной Саудовской Аравии, если она развалится.

В краткосрочной перспективе – различные конкурентные движения внутри руководства воинской верхушки Египта будут бороться за власть, будут сохранять ее – до возникновения очередного тяжелого кризиса.

В целом, Египет перестает быть стабильной страной, и превращается в бомбу замедленного действия, которая может взорвать весь арабский мир. И тогда у нас могут быть самые разные сценарии. Например, если обвалится Йемен, пролив Баб-эль-Мандеб станет чрезвычайно опасным для судоходства. Если ситуация в Египте и Тунисе подожжет Алжир, поставки газа в Южную Европу окажутся под угрозой. Если рухнет Марокко, будут проблемы с Гибралтаром. Негативных сценариев настолько много, что остается только развести руками.

Разработка самолета МиГ-8 осуществлялась с целью проверки управляемости и устойчивости аэродинамической схемы «Утка». Проект курировало ОКБ-155. Помимо проверки новой схемы, также отрабатывали работу крыльев большой стреловидности и трехколесное шасси с наличием передней опоры.

Работа над проектом началась в феврале 45 года. В первую очередь приступили к проработке компоновки. Основную заслугу в большинстве работ следует отдать передовым инженерам Н. Матюку, Н. Андрианову, К. Пеленбергу, А. Чумаченко и Я. Селецкому. По предварительным расчетам максимальная скорость «Утки» не должна была превышать показатель в 240 км/ч. Собственно, данная теория подтвердилась благодаря продувке в аэродинамической трубе Т-102, расположенной в ЦАГИ.

Но продувка полностью не могла показать устойчивость конструкции на критических режимах. Специалисты из ЦАГИ посоветовали совершить первый полет с установленными фиксированными концевыми предкрылками. Их размах соответствовал размаху элеронов. Но перед проведением первого полета ведущий инженер В. Матвеев категорически не рекомендовал начинать испытания с околокритических режимов. По его доводу выходило, что по отношению к штопорным свойствам схема «Утка» является очень неблагополучной.

МиГ-8 видео

В ЦАГИ было выполнено много расчетов и проведено несколько испытаний для определения околокритической скорости флаттера и собственных частот колебания. По данным выявили, что самолет способен развивать скорость в 328 км/ч, а максимально допустимой является 270 км/ч. Статические испытания МиГ-8 довели до эксплуатационной нагрузки, которая составила 67% от разрушающей.

Впервые МиГ-8 поднялся в небо 13 августа 45 года. Его вел летчик-испытатель А. Жуков. В помощь Жукову для управления «Уткой» назначили представители из ЛИИ А. Гринчика. Летные испытания были поделены на несколько этапов. Первый решили провести в период с конца августа по середину сентября этого же года. Он проходил на территории ЛИИ НКАП. Решено было перестраховаться, и для повышения безопасности на самолет установили конечные предкрылки с постоянной щелью.

Результат испытаний на устойчивость был довольно-таки успешным, поскольку выяснилось, что самолет при центровке располагает положительной продольной прочностью, одинаково путевой и поперечной. Именно в ЦАГИ рекомендовали для получения данного результата привести V крыла в обратное поперечное на один градус, а конечные шайбы развернуть на 10 градусов концами вовнутрь крыла. На носок руля высоты специально поставили груз в 1 кг для выравнивания черты устойчивости со свободным и фиксированным рулем.

Дополнительно специалисты из ЛИИ выдали некоторые рекомендации для доработки самолета. Для этого «Утку» в конце 1945 года отправили на завод №155. Там инженеры начали работу над усовершенствованием, в частности переставили кили на середину консолей, установили управляемый триммер на руль высоты, а руль направления доукомплектовали компенсатором. Дополнительно на переднюю стойку вмонтировали колесо размером 500х150.

Для новых испытаний самолет вывели на заводской аэродром в феврале 1946 года. Проведя несколько полетов, конструкторы обнаружили один негативный нюанс. Температура масла в двигателе не поднималась выше метки 20 °С. После проведенного исследования выяснилось, что причина находится в отсутствующих (снятых) обтекателях. Их надели обратно. Следующий полет состоялся 28 февраля, однако вместо поднятия температуры наблюдалось ее превышение. МиГ-8 снова отправили на доработку.

Третьего марта 1946 года МиГ-8 перегнали обратно в ЛИИ НКАП. Таким образом, начался второй этап летных испытаний. В него включили испытания, связанные со штопорными свойствами самолета. Во время испытаний начали новую доработку крыла. Установили законцовки с немалым отрицательным углом поперечного V и сняли предкрылки. Но появившиеся опасения по поводу штопорных свойств МиГ-8 так и не оправдались.

Проведенные исследования показали, что как только пилот входит в штопор, необходимо сразу же отпустить штурвал, и аппарат сам из него моментально выйдет. Установленный толкающий винт создал способность проверки управляемости на малых скоростях самолета при отсутствии винтового обдува крыла. Также на них выяснились способы управляемости воздушного аппарата на земле и нюансы посадки и взлета при отсутствии винтового обдува органов управления. В будущем эти результаты использовали в создании реактивных истребителей МиГ-9 и МиГ-15. После всех испытаний и получения одобрения «Утку» в 1946 году начали использовать как транспортный и связной самолёт ОКБ. Он уникален тем, что ни разу не был в аварийной ситуации.

Конструкция самолета МиГ-8 «Утка»

МиГ-8 выполнен по схеме подкосного высокоплана с неубирающимся трехколесным шасси. Каркас фюзеляжа сконструирован из сосновых брусков и имеет фанерную обшивку. Закрытая кабина рассчитана на одного пилота и двух пассажиров. Дверь расположена по левую сторону фюзеляжа. Отличный обзор переда и боков обеспечивается благодаря хорошему остеклению кабины. Горизонтальное оперение установили на балку, расположенную в конце носовой части фюзеляжа. В то же время хвостовая часть переходит в моторный отсек, который заканчивается коком винта.

Крыло двухлонжеронного типа с относительно постоянной толщиной по размаху (12%) имеет деревянный набор и обшивку из полотна. Сконструировано крыло по профилю «Кларк УН». Угол установки соответствует двум градусам. Вертикальное оперение крыльев представлено установленными на концах шайбами. Элероны созданы по принципу «Фрайз». Они сделаны из дюралевого каркаса и полотняной обшивки.

Площадь вертикального оперения составляет 3 м 2 , горизонтального – 2,7 м 2 . Его размах – 3,5 м. Кили деревянные, направляющие рули состоят из дюралевого каркаса и полотняной обшивки. Состав руля высоты такой же. Стабилизатор деревянный. Управление элеронами и рулями направления тросовое, рулем высоты – жесткое.

Силовая установка представлена мотором М-11 ФМ воздушного охлаждения. Его мощность достигает 110 л.с. Двухлопастный толкающий деревянный винт имеет постоянный шаг. Его диаметр – 2,35 м. Лопасти винта установили под углом 24 градуса. Моторама сварная, трубчатая. Двигатель полностью закопотирован и имеет отдельные обдувы для каждого цилиндра. Пневматический запуск. Топливо находится в двух дюралевых бензобаках, которые установили в главной части каждого крыла. Общая вместительность топлива в баках – 118 л. За пассажирской кабиной расположен маслобак емкостью 18 л.

Стойки шасси сварены из металла. Амортизация воздушно-масляная. Носовое колесо имеет диаметр 300х150, а к стойке укомплектован демпфер.

МиГ-8 характеристки:

Модификация
Размах крыла, м	9.50
Длина самолета,м	6.80
Высота самолета,м	2.475
Площадь крыла,м2	15.00
Масса, кг
пустого самолета	746
нормальная взлетная	1090
топлива	140
Тип двигателя	1 ПД М-11ФМ
Мощность, л.с	1 х 110
Максимальная скорость, км/ч	215
Практическая дальность, км	500
Практический потолок, м	5200
Экипаж, чел	2
2 пассажира

Родился Алексей Шиуков (или Шиукашвили по-грузински) в 1893 году в Тифлисе. Его отец был грамотным человеком, юристом и постарался дать сыну хорошее образование. В их доме часто проводились подпольные собрания большевиков, поэтому еще в детстве Алеша видел многих знаменитых революционеров Закавказья – Сосо Джугашвили, Орджоникидзе, Махарадзе. Будучи еще совсем юным, Алексей интересовался дирижаблями Цеппелина, биографией Лилиенталя и, конечно, первыми самолетами. Понаблюдав за поведением крупных птиц в природе, мальчик стал конструировать собственные летательные аппараты. Первый из них – мускульный агрегат разбился при попытке взлететь. Тогда Алексей решить переключиться на постройку планера. Именно на нем пятого мая 1908 года в возрасте пятнадцати лет он совершил свой известный полет. Рано утром на горе Махата Алексей вместе со своими друзьями поднял планер-биплан и, просунув голову и плечи в отверстия в нижнем крыле, ухватившись за стойки, побежал вниз. Планер взлетел и, поднявшись на четыре метра от земли, пролетел по склону около ста шагов, после чего, клюнув носом, сел. Это был первый удачный свободный полёт на планере в нашей стране.

О «летающем гимназисте» написали в тифлисских газетах. Разгневанный попечитель учебного заведения вызвал отца Алексея и, заявив «о возмутительных, неблагопристойных летных фокусах ученика», попросил сделать выбор, сказав: «Не дело учащихся заниматься полетами. А посему – или гимназия, или циркачество в воздухе». Папа, надо отдать ему должное, выбрал второе, и выпускной экзамен Леша сдавал экстерном.

После этого Шиуков продолжил совершенствовать конструкцию летательного аппарата и повышать искусство пилотирования. Вскоре он успешно прыгнул с обрыва в 75 метров высотой и пролетел на расстояние в четверть километра. Он стал писать статьи и рассказы в газетах, выступать в рабочих кружках. Еще не достигнув совершеннолетия, Алексей был принят в Кавказский воздухоплавательный кружок. Совместно с этим он продолжает изучать книги по авиации. Времени на все катастрофически не хватает, Шиуков работает по ночам, у него на всю жизнь вырабатывается привычка ходить с максимальной быстротой, почти что бегом. Скромной зарплаты отца едва хватает на покупку материалов для строительства летательных аппаратов. Свою пятую по счету работу – планер-моноплан, названный «Канар» (по-французски – «Утка») из-за горизонтального оперения впереди крыла, Алексей строит при помощи добровольцев.

Рабочие железнодорожных мастерских вытачивают все нужные металлические части, колесные рессоры делает каретный мастер, знакомый столяр помогает натягивать крылья. Мотор в пятьдесят лошадиных сил был снят с поврежденного при аварии самолета и отремонтирован. Весной 1912 года начались пробные полеты, которые сразу же и закончились аварией. После этого Алексей внес в конструкцию некоторые изменения, добавив носовое колесо, элероны, плавающие рули высоты и киль. Разбег стал 40 метров, пробег 30 метров, скорость в полете – около 100 км/час, улучшилась устойчивость летательного аппарата в воздухе. После модернизации самолет получил название «Канар-1 бис». Шиуков совершил на нем более тридцати полетов. Из-за слабого двигателя продолжительность полета ограничивалась восемью минутами, а высота – ста метрами. В этом же году в Одессе Алексей официально получил корочки пилота-авиатора, поскольку полиция не разрешала публичные полеты без диплома. Учитывая опыт, полученный при постройке первого самолета, в 1914 году Шиуков стал разрабатывать второй самолет такой же конструкции, но уже имеющий военное назначение, с двигателем в восемьдесят лошадиных сил. Он получил название «Канар-2» и подразумевал установку пулемета и прицела. Постройка самолета так и не была закончена, так как началась Первая мировая война, и Алексей подал прошение о зачислении его в армию вольноопределяющимся. К этому времени царское правительство России уже осознало значение авиации. Специальные учебные заведения в спешке подготавливали пилотов. Для переобучения на военного лётчика Шиукова направили в Гатчинскую авиационную школу.

Появление синхронизатора – механизма, позволившего пулемету делать каждый следующий выстрел только в те моменты времени, когда перед дулом нет лопасти от винта, привело к зарождению нового вида авиации – истребительной. Быстро появились пилоты, у которых число воздушных побед достигло пяти, десяти и больше. С легкой руки французов их стали называть «асами». Наши отечественные асы имели меньше побед, чем немецкие или французские лётчики, так как воевали в гораздо более худших условиях, на худших самолётах, со слабым вооружением или вообще без него. Одним из лучших авиаторов Первой мировой войны был капитан Евграф Николаевич Крутень. Шиуков и Крутень стали близкими друзьями еще в Гатчинской школе, а позже Евграф Николаевич выхлопотал, чтобы перед отправкой на фронт вольноопределяющегося Алексея назначили в его знаменитую 2-ю истребительную авиагруппу.

Шиуков позже писал: «Фронтовая авиация была похожа на выставочный салон: здесь были и французские «фарманы», и английские «сопвичи», и даже трофейные немецкие «альбатросы». Ну и, конечно, русские «анатры», «лебеди». Самолеты были латаные... Пробитые покрышки колес набивали тряпьем. Вместо прицелов в борта самолета забивались гвоздики, и по ним на глазок определялась дистанция. Не было нормального топлива, отчего моторы глохли, а летчики, часто заправлявшие баки эфиром, возвращались из полетов полупьяные, надышавшись этих паров. Бомб не хватало, и против живой силы бросали «стрелы» - железные стержни длиной в 15 сантиметров, заостренные с одной стороны и выточенные наподобие стабилизаторов с другой. Эти стрелы хранились у летчика под рукой в открытом ящике. Попав во всадника, такая «стрела» пробивала насквозь и его, и лошадь. Порой вместо бомб приходилось сбрасывать железные банки и бидоны с просверленными дырками. Падая с высоты со страшным свистом, они сеяли панику среди неприятельских частей».

А.В. Шиуков на своем самолете " Утка"

Под руководством Евграфа Николаевича он воевал сначала как разведчик, а затем истребитель. Совершил более 200 боевых вылетов, участвовал во многих воздушных боях, сбил один немецкий самолет, благополучно пережил трепанацию черепа после воздушной аварии. Шиуков стал одним из немногих летчиков Первой мировой, удостоенных Георгиевского кавалера. Его командир Крутень показал себя выдающимся теоретиком и практиком воздушного боя. Немецкие летчики боялись его, самолет, которого было узнаваем по нарисованному на фюзеляже русскому богатырю в старинном шлеме. Погиб Евграф Николаевич весной 1917 года по глупой случайности, планируя на аэродромом после того как его топливо уже почти закончилось и мотор остановился. Пролетев мимо посадочной площадки, Крутень решил вернуться к ней переворотом через крыло. В этот момент мотор на какую-то секунду снова заработал. Все расчеты летчика были нарушены, и самолет врезался в землю. Через пару минут герой, с трудом вытащенный из-под обломков, скончался на руках Алексея Шиукова.

Вскоре после этого события произошла Октябрьская революция. Выбрав сторону Советской власти, Алексей вместе с другими лётчиками приехал в Москву. Зимой 1918 года Василий Юнгмейстер в должности инспектора авиации Западного фронта вместе Шиуковым обеспечил вывоз людей и самолётов из Белоруссии перед наступлением немецких войск. Позже Алексей был назначен начальником одного из отделов Московской окружной коллегии по управлению Воздушным Флотом. В сентябре 1918 года вступает в силу разработанный Шиуковым проект о создании Полевого управления авиацией и управления авиации фронтов и армий, которые координировали действия всех лётчиков Красной Армии до конца Гражданской войны.

Когда в 1919 году Шиуков подает заявление о вступлении в партию большевиков, то за его протесты против расстрелов на месте без суда и следствия людей, нарушивших дисциплину, Лев Троцкий выступает против, назвав Шиукова редиской: «Снаружи он красный, а внутри белый». В партию Алексей вступил только перед Второй мировой войной.

В последующие годы Шиуков командовал авиацией Восточного и Туркестанского фронтов, Московского и других военных округов, участвовал в создании Аэрофлота. Во время лечения в Главном военном госпитале на Арбате Шиукову ошибочно сделали укол мышьяка. Кровь начала сворачиваться, но его успели спасти в последний момент. После этого в возрасте 35 лет, он увольняется в запас по состоянию здоровья. Как известно, Сталин уничтожал всех, кто знал его в Грузии до революции. Вполне возможно, поэтому там же, в Главном военном госпитале, спустя некоторое время после отравления Алексея пытались задушить подушкой два санитара. Но они не смогли справиться с неожиданно оказавшимся очень крепким молодым человеком. Через некоторое время Алексей был арестован ночью и провел несколько недель в Лефортове, ожидая расстрела. Выручили его старые фронтовые друзья. После этого Шиуков не любил сидеть спиной к открытой двери или окну и не мог ездить в переполненном транспорте. За это его пытались упечь в клинику для душевнобольных, но ничего не вышло.

Во время Великой отечественной войны Алексей Шиуков преподавал тактику в военно-воздушной академии имени Жуковского, работал в Главном управлении ВВС и в войсках ПВО. В 1948 году ушел в запас в звании полковника. Алексей Владимирович написал десятки книг по боевому применению авиации, и технике самолетостроения, самые известные из которых – это «Война в воздухе» и «Основы авиации». Он является автором десятков изобретений в области гражданской и военной авиации. Отмечен тот факт, что в 1976 году Шиуков, разменявший уже девятый десяток лет, присутствовал на тренировках московского клуба «Дельтаплан», интересовался и даже пытался испытать на себе крыло Рогалло. Он умер 9 декабря 1985 года и похоронен на Ваганьковском кладбище в Москве. Последние годы жизни Алексей Владимирович работал над своим любимым детищем – махолетом. Он был убежден, что ничего безупречнее создать невозможно, так как природа сама дошла до этого в ходе эволюции.

Юрий Гагарин написал на их совместной фотографии на фоне махолета: «Алексею Владимировичу с пожеланием, чтобы Ваша птица залетала и получила дальнейшее развитие».

Московский авиационный институт (государственный технический университет)

ИССЛЕДОВАНИЕ И ПОИСК РАЦИОНАЛЬНОЙ

КОМПОНОВКИ СВЕРХЗВУКОВОГО ПЕРЕХВАТЧИКА

НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ, ВЫПОЛНЕНОГО ПО АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ СХЕМЕ «УТКА»

В процессе создании современного истре­бителя-перехватчика перед конструктором встает сложная задача проектирования самолета, удовлетворяющего заданным ТТТ:

· большая практическая дальность полета на дозвуковых и сверхзвуковых крейсерских ре­жимах;

· возможность эксплуатации на всех классах аэродромов;

· малая радиолокационная и тепловая заметность;

· возможность размещения оружия во внутренних отсеках самолета;

· сверхзвуковая крейсерская скорость на нефорсированном ре­жиме работы двигателя;

· возможность маневрирования на сверхзвуковых скоростях;

· высокая боевая эффективность;

· минимальное время необходимое для подготовки к повторному вылету.

Основной целью создания разрабатываемого самолета является получение аэродинамической компоновки, максимально удовлетворяющей всем поставленным ТТТ. В данной работе сделана попытка соединить в компоновке одного самолета оптимальные решения, обеспечивающие высокие аэродинамические характеристики как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой области полета.

Ниже в качестве примера приведен вариант рациональной компоновки сверхзвукового дальнего барражирующего перехватчика (СДБП), выполненного по схеме «утка».

Основным преимуществом аэродинамической компоновки «утка» для варианта СДБП, имеющего переднее горизонтальное оперение (ПГО), является меньшее смещение аэродинамического фокуса на сверхзвуковых режимах полета, являющихся для данного самолета крейсерскими. Это происходит за счет того, что ПГО при данных режимах полета создает подъемную силу впереди центра масс, тем самым уменьшая смещение фокуса назад. Также при использовании схемы «утка» улучшаются условия обтекания крыла за счет прохождения по верхней поверхности крыла концевых вихрей с ПГО. Благодаря этому увеличивается устойчивость пограничного слоя крыла к разрушению и повышаются допустимые углы атаки крыла.

Общий вид СДБП показан на рис. 1, компоновка – на рис.2. Для наиболее полного представления о самолете на рис. 3 показана его трехмерная модель.

Рис. 1. Общий вид самолета

Рис. 2. Компоновка самолета

Рис. 3. Трехмерная модель самолета

Проектируемый СДБП выполнен по интегральной схеме, благодаря чему уменьшается интерференция, повышаются несущие характеристики фюзеляжа и увеличиваются внутренние объемы для размещения топлива и вооружения.

Поперечное сечение носовой части фюзеляжа имеет приплюснутую форму с острыми кромками при переходе от полукруглых верхних и нижних поверхностей к почти плоским боковым. Это позволяет, во-первых, снизить заметность фюзеляжа в боковой плоскости за счет переотражения лучей от плоских боковых поверхностей, а во-вторых, при обтекании носовой части поток делится на два направления: на обтекание верхней и нижней частей фюзеляжа. Использование острых кромок при переходе от полукруглых верхних поверхностей носовой части фюзеляжа дает возможность образованию в этих переходных зонах симметричных вихрей. Это способствует повышению устойчивости СДБП на больших углах атаки и получению благоприятной картины обтекания верхней части наплыва крыла.

В центральной части фюзеляжа находятся отсеки вооружения. Створки отсеков открываются вовнутрь, по направляющим рельсам. Такое решение связано с тем, что при открытии створок в поток резко возрастает омываемая поверхность самолета, и возникает резкое перераспределение давления по самолету. Это вызывает ухудшение путевой устойчивости, что недопустимо при пуске ракет. Путевую устойчивость, конечно, можно улучшить путем увеличения площади вертикального оперения, но это решение повлечет за собой увеличение массы ВО и возрастание объема и омываемой поверхности самолета.

Хвостовая часть фюзеляжа СДБП имеет форму сплющенного конуса. Такая форма оптимальна, так как имеет наименьшее донное сопротивление. В хвостовой части находится руль высоты в виде двух секций. Первая секция в комбинации со второй при отклонении придает рулю форму параболы, вторая позволяет отклоняться рулю на углы до 45° без срыва потока. На посадке руль отклоняется вверх на угол 70°, тем самым играя роль тормозного щитка.

Крыло СДБП выполнено по треугольной схеме, что дает возможность использовать 3% профиль для уменьшения волнового сопротивления. Стреловидность крыла по передней кромке равна 60°, выбор стреловидности обусловлен сверхзвуковым полетом СДБП, при котором при увеличении угла стреловидности уменьшается коэффициент аэродинамического сопротивления, а при полете на дозвуковой скорости отодвигается начало появления волнового кризиса на поверхности крыла. Для улучшения ЛТХ СДБП на сверхзвуковых режимах полета и увеличения маневренности крыло имеет наплыв.

Отличительной особенностью данного проекта самолета является применение адаптивного крыла. Адаптивное крыло улучшает аэродинамические характеристики самолета, снижает потребную тягу его двигателя на 10...20%, увеличивает дальность на 8...20% и крейсерскую высоту на 10...30%, сни­жает расход топлива на 8...20%, и улучшает маневренные характеристики самолета.

Так, перегрузка nу уст возраста­ет до 15%, С уа тах может увели­читься до 25%, максимальное аэродинамическое качество - до 25%. Увеличение коэффициента подъемной силы происходит при изменении угла отклонения носков до 35°. Наиболее сильный рост С уа происходит при отклонении носков на углы δН = 35°. С ростом числа М потребные углы δН уменьшаются. Наибольший эффект адаптивного крыла отмечается при совместном отклонении носков и элевонов. Для получения оптимальных аэродинамических характеристик необходимо установить зависимость отклонения носков и элевонов от угла атаки, соот­ветствующего максимальному аэродинамическому качеству Кmax.

На рис. 4. показан профиль крыла СДБП с органами управления .

Рис. 4. Профиль крыла СДБП

В компоновке СДБП, исходя из требований малой заметности, был разработан вариант перспективного регулируемого малозаметного воздухозаборника, его схема показана на рис. 5.

Принятая концепция воздухозаборника имеет следующие параметры:

Трапециевидное сечение с наклоном боковых стенок 21°;

Передние кромки воздухозаборника в базовой плоскости самолета с наклоном 47°, в боковой плоскости самолета передняя кромка с изломом и углами 78° и 60°;

S‑образный канал воздухозаборника для уменьшения свечения первой ступени компрессора.

Рис. 5. Схема воздухозаборника СДБП

На верхней части воздухозаборника расположены жалюзи 1 для слива пограничного слоя из канала воздухозаборника. В нижней части располагается отклоняющаяся губа 2 для дополнительного подсоса воздуха. Регулировка воздухозаборника осуществляется с помощью трехстворчатого клина 3. Клин состоит из центральной 4 и двух боковых створок 5. Боковые створки кинематически связаны с механизмом регулировки клина 6.

Анализ предполагаемой картины образования скачков показал, что при применении трехстворчатого клина возникают восемь пространственных скачков уплотнения: первые два – на передней кромке и на повороте клина, третий скачок – на криволинейной части клина, четвертый – на нижней части воздухозаборника и четыре на боковых створках клина. Исходя из этого, можно ввести определение «трехстворчатого малозаметного пространственно регулируемого воздухозаборника».

Как известно, для полета на сверхзвуковой скорости самолету необходимо иметь минимальный мидель, а для быстрого преодоления зоны трансзвука желательно, чтобы график площадей приближался к телу вращения Сирса-Хаака, так как оно имеет минимальное волновое сопротивление.

На основе эксперименталь­ных и теоретических исследо­ваний установлено , что при околозвуковых скоростях волновое сопро­тивление компоновки самолета равно волновому сопротивлению экви­валентного тела вращения, имеющего то же самое распределение пло­щадей поперечных сечений вдоль оси, что и исходная компоновка. При этом требуется, чтобы контур тела за­канчивался либо осесимметричным обводом, либо острием, либо ци­линдрической частью. Экспериментально установлено, что можно уменьшить волновое сопротивление компоновки самолета, выбирая его форму так, чтобы эквивалентное тело вращения для самолета соответствовало телу минимального сопротивления.

На рис. 6. изображен график площадей поперечных сечений разработанного СДБП и эквивалентного ему тела Сирса -Хаака.

Рис. 6. График площадей СДБП и эквивалентного ему тела Сирса - Хаака

График площадей показывает, что распределение площадей по длине самолета приближается к графику Сирса-Хаака, откуда следует, что самолет будет иметь волновое сопротивление, близкое к минимально возможному.

Уровень совершенства самолета определяется его аэродинамикой, главным показателем которой в свою очередь является аэродинамическое качество.

Зависимость аэродинамического качества от числа Маха показана на Рис. 7

Рис. 7. Зависимость аэродинамического качества от числа Маха

В табл. 1. приведены критерии, по которым можно оценить основные параметры самолета.

Таблица 1

Критерии оценки

СДБП

Площадь миделевого сечения самолета

Площадь омываемой поверхности

Объем самолета

Площадь крыла

Эффективное удлинение

Коэффициент интегральности

Параметр волнового сопротивления

Относительная площадь миделевого сечения

Относительный объем отсеков вооружения

Максимальный вес самолета

Дальность при М=0.85

Дальность при М=2,35

В результате проделанной работы по определению рациональной компоновки СДБП были достигнуты высокие аэродинамические характеристики как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости.

Литература

1. , Аэродинамика маневренных самолетов (особенности аэродинамического проектирования) – М: Изд-во МАИ, 1996.

2. Андреев проектирования и перспективы развития маневренных самолетов. – М: Изд-во МАИ, 1996.

Идеи наших читателей

ЮАН-2 «Sky Dweller> на авиасалоне МАКС-2007

ЯпЬтсрнатиЗнар

На МАКС-2009 этого самолёта ещё не будет -конструкция совершенствуется, и следующая её версия создаётся в значительной мере из деталей и узлов предыдущей. А вот на прошлом МАКСе сверхлёгкий ЮАН-2 вызвал большой интерес, несмотря даже на подпорченный многочисленными испытаниями внешний вид. Потому что это не просто ещё один СЛА. В самолёте реализована аэродинамическая схема - так называемая «флюгерная утка», - которую без натяжки можно назвать революционной. В этой статье автор идеи и руководитель строительства опытных машин, молодой авиаконструктор Алексей Юрконенко, обосновывает преимущества новой схемы. По его мнению, она идеальна для неманёвренных самолётов, и в этой категории - весьма, кстати сказать, обширной ~ может стать основой нового направления в развитии мирового самолётостроения.

Применение современных технологий проектирования самолётов привело к результату, на первый взгляд, парадоксальному: процесс улучшения характеристик авиационной техники «потерял темп». Найдены новые аэродинамические профили, оптимизирована механизация крыла, сформулированы принципы построения рациональных структур авиационных конст

рукций, улучшена газодинамика двигателей... Что же дальше, неужели развитие самолёта пришло к своему логическому завершению?

Что ж, эволюция самолёта в рамках нормальной, или классической, аэродинамической схемы действительно замедляется, На авиационных выставках и салонах массовый зритель находит огромное и пёстрое многообразие; опыт

ный же специалист видит принципиально одинаковые самолёты, отличающиеся лишь по эксплуатацией но-тех-пологическим признакам, но имеющие общие концептуальные недостатки,

«КЛАССИКА»: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

Напомним, что пол термином «аэродинамическая схема самолёта* подразумевается способ обеспечения статической устойчивости и управляемости самолёта в канале тангажа 1 .

Главное и, пожалуй, единственное положительное свойство классической аэродинамической схемы заключается в том, что расположенное за крылом горизонтальное оперение (ГО) позволяет без особых трудностей обеспечить продольную статическую устойчивость на больших углах атаки самолёта".

Основным недостатком классической аэродинамической схемы является наличие так называемых потерь на балансировку, которые возникают из-за необходимости обеспечения запаса продольной статической устойчивости самолёта (рис. I). Таким образом, результирующая подъёмная сила самолёта оказывается меньше, чем подъёмная сила крыла, на величину отрицательной подъёмной силы ГО.

Максимальное значение потерь на балансировку имеет место на взлётно-посадочных режимах при выпущенной механизации крыла, когда подъёмная сила крыла и, следовательно, пикирующий момент, ею обусловленный (см. рис. 1), имеют максимальное значение. Существуют, например, пассажирские самолёты, у которых при полностью выпущенной механизации отрицательная подъёмная сила ГО равна 25% их веса. Значит, примерно на ту же величину переразмерено крыло, и все экономические и эксплуатационные показатели такого летательного аппарата, мягко говоря, далеки от оптимальных значений.

АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ СХЕМА «УТКА»

Как избежать этих потерь? Ответ прост: аэродинамическая компоновка статически устойчивою самолёта должна исключать балансировку с отрицательной подъёмной силой на горизон-

" Тангаж - угловое движение летательного аппарата относительно поперечной оси инерции. Угол тангажа - угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтальной гласностью.

1 Угол атаки самолёта - угол между направлением скорости набегающего потока и продольной cmpoume.tbHuu осью самолёта.