मानचित्र पर चीनी पूर्वी रेलवे। बहिष्करण क्षेत्र में रूसी
सीईआर - चीनी पूर्वी रेलवे।इसकी शुरुआत चिता से हुई, व्लादिवोस्तोक का अंत। सड़क चीन के उत्तर-पूर्व में एक क्षेत्र मंचूरिया के क्षेत्र से होकर गुज़री, और इसका उद्देश्य उत्तरी चीन में रूस के प्रभुत्व को मजबूत करना और प्रशांत महासागर और दक्षिण पूर्व एशिया के बाजारों में अपने माल का प्रवेश सुनिश्चित करना था। सड़क का निर्माण 1897 से 1903 तक रूसी श्रमिकों और इंजीनियरों द्वारा किया गया थासीईआर का निर्माण
रूसी कूटनीति का अगला चरण चीनी अधिकारियों को रिश्वत देने के लिए एक विशेष कोष का निर्माण था, ताकि मंचूरिया में एक रेलवे के निर्माण में रियायत बनाने के लिए उनसे अनुमति प्राप्त की जा सके, रूस के लिए इस महत्वपूर्ण क्षेत्र को दक्षिण और मध्य चीन से अलग किया जा सके, जहाँ अमेरिकी और यूरोपीय बैंक प्रभारी थे, और रूस को प्रभावित करने के लिए मंचूरिया के अधीन थे। रूस और चीन के बीच मास्को संधि ने उनमें से एक के खिलाफ आक्रामकता की स्थिति में देशों से सैन्य सहायता की बात की और कथित तौर पर सैनिकों के परिवहन की सुविधा के लिए मंचूरिया से व्लादिवोस्तोक तक रेलवे का निर्माण किया। सड़क के निर्माण के लिए रूसी-चीनी बैंक को रियायत मिली।
1898 में, रूस और चीन के बीच एक और समझौते पर हस्ताक्षर किए गए: लियाओडोंग प्रायद्वीप और पोर्ट आर्थर के पट्टे पर और पोर्ट आर्थर से हार्बिन तक सीईआर की ओर एक रेलवे का निर्माण। चीन में "बॉक्सर" विद्रोह ने सड़क के निर्माण में बाधा उत्पन्न की। फिर भी, विकिपीडिया के अनुसार, 1901 में एक अस्थायी और 2 साल बाद, सीईआर की पूरी लंबाई के साथ नियमित ट्रेन यातायात शुरू किया गया था। ट्रेन की श्रेणी के आधार पर, मास्को से पोर्ट आर्थर तक 13-16 दिनों में पहुंचा जा सकता है।
1929 तक CER के बाद, यह USSR के नियंत्रण में था, फिर इसे चीनियों ने कब्जा कर लिया, फिर से सोवियत संघ को सौंप दिया, जो मंचूरिया पर जापानी कब्जे के कारण इस पर नियंत्रण खो बैठा। केवल 1945 में चीन के जनवादी गणराज्य के साथ 1952 के समझौते के तहत अंत में इसे पास करने के लिए सड़क रूस में वापस आ गई।
तारीखों में सीईआर का इतिहास
- 1894, 25 जुलाई - जापान और चीन के बीच युद्ध की शुरुआत
- 1894, 21 अगस्त - रूस के सर्वोच्च गणमान्य व्यक्तियों की एक बैठक, जिसमें ज़ार की भागीदारी थी, ने पार्टियों के सुलह के लिए एक पाठ्यक्रम विकसित किया, लेकिन जापान से कोई प्रतिक्रिया नहीं मिली
- 30 जनवरी, 1895 - चीनी दूत शांति की तलाश में जापान पहुंचे
- 1895, 1 फरवरी - राजा के साथ दूसरी बैठक में संघर्ष को संयुक्त रूप से हल करने के प्रस्ताव के साथ इंग्लैंड और फ्रांस की ओर रुख करने का निर्णय लिया गया
- 1895, मार्च - यूरोपीय शक्तियों के प्रभाव ने जापान को चीन के साथ बातचीत करने के लिए मजबूर किया
- 13 मार्च, 1895 - जापानी शांति पहल का पाठ चीन को सौंप दिया गया
- 20 मार्च, 1895 - शिमोनसेकी में चीन-जापानी शांति सम्मेलन शुरू हुआ
- 1895, अप्रैल 17 सिमोंसेक शांति संधि पर हस्ताक्षर किए
- 23 अप्रैल, 1895 - रूस, फ्रांस और जर्मनी के प्रतिनिधियों ने मांग की कि टोक्यो लियाओदोंग प्रायद्वीप को छोड़ दे
- 1895, 10 मई - जापान ने लियाओडोंग को चीन को लौटा दिया
- 1895, 8 जुलाई - क्षतिपूर्ति के भुगतान के लिए ऋण पर रूस और चीन के बीच समझौता
- 1895, 22 दिसंबर (एन.एस.) - रूसी-चीनी बैंक की स्थापना हुई
- 1896, 21 जनवरी - बैंक के शेयरधारकों की पहली बैठक (6 बैंकों में से एक रूसी था, बाकी फ्रांसीसी थे)
- 1896, 22 मई (एन.एस.) मास्को चीन और रूस का रक्षात्मक गठबंधन
- 1896, 8 सितंबर - सीईआर के निर्माण पर चीनी सरकार और रूसी-चीनी बैंक का रियायत समझौता
- 1896, 16 दिसंबर - संयुक्त स्टॉक कंपनी के चार्टर को निकोलस II द्वारा अनुमोदित किया गया था
- 1897, 24 अप्रैल - सोंगहुआ नदी (सोंगहुआजियांग) के तट पर, रेलवे लाइन के साथ अपने कथित चौराहे के स्थान पर, जहां बाद में हार्बिन शहर खड़ा था, चीनी पूर्वी रेलवे के निर्माण निदेशालय की एक अवांट-गार्डे टुकड़ी , इंजीनियर ए। आई। शिदलोव्स्की के नेतृत्व में पहुंचे
- 1898, 16 मई - हार्बिन का जन्मदिन - पहले बैरक की नींव रखी गई
- 1898, मार्च - बाद के पोर्ट आर्थर और लियाओडोंग प्रायद्वीप के पट्टे पर चीन और रूस के बीच एक समझौता
- 1899, अप्रैल - चीन में रेलवे निर्माण के क्षेत्रों के परिसीमन पर रूस और इंग्लैंड के बीच समझौता
- 1899, 2 नवंबर - चीनी लोगों के विद्रोह "मुक्केबाजों" की शुरुआत
- 1900, 6 जून - सीईआर के बिल्डरों पर विद्रोहियों का पहला हमला
- 1900, 23 जून - एक नया हमला। चीनियों ने रेलवे ट्रैक, स्टेशन की इमारतों को नष्ट कर दिया। टेलीग्राफ के खंभे गिरा दिए
- 1900, अगस्त की शुरुआत - रूस, अमेरिका, जर्मनी, ग्रेट ब्रिटेन, फ्रांस, जापान, ऑस्ट्रिया-हंगरी और इटली की सशस्त्र सेना। "मुक्केबाजों" के खिलाफ आक्रामक शुरुआत की और विद्रोह को कुचल दिया
- 1901, 18 जुलाई - सीईआर की पूरी लंबाई के साथ ट्रेनों की अस्थायी आवाजाही और माल की ढुलाई खोली गई
- 1903, 14 जून - सीईआर के निर्माण विभाग ने परिचालन निदेशालय को सड़क सौंप दी, जो सीईआर की आधिकारिक उद्घाटन तिथि बन गई
- 1917, 12 दिसंबर - वर्कर्स एंड सोल्जर्स डिपो के हार्बिन सोवियत ने खुद को सीईआर का एकमात्र मालिक घोषित किया
- 26 दिसंबर, 1917 - हार्बिन पर चीनी सैनिकों का कब्जा
- 1920, 19 मार्च - चीनियों ने चीनी पूर्वी रेलवे के आसपास के रास्ते पर कब्जा कर लिया और चीनी पूर्वी रेलवे के गार्डों की गतिविधियों को रोक दिया
- 1924, 31 मई - उस दिन यूएसएसआर और चीन के बीच हुए समझौते के अनुसार, रूसी विशेषज्ञों द्वारा सीईआर की सेवा जारी रखी गई
- 1929, 10 जुलाई - सीईआर पर एक और संघर्ष। चीनी सेना ने चीनी पूर्वी रेलवे पर कब्जा कर लिया
- 1929, 22 दिसंबर - विशेष रेड बैनर सुदूर पूर्वी सेना ने यथास्थिति बहाल की
- 1931, सितंबर - मंचूरिया पर जापानी आक्रमण की शुरुआत
- 1932, 5 फरवरी - जापान द्वारा नियंत्रित नए कठपुतली देश मनचुकुओ में हार्बिन को शामिल किया गया
- 23 मार्च, 1935 - USSR और मनचुकुओ ने CER की बिक्री पर एक समझौते पर हस्ताक्षर किए।
- 1945, 20 अगस्त - द्वितीय सुदूर पूर्वी मोर्चे की सेना और अमूर फ्लोटिला के जहाज यूएसएसआर के नियंत्रण में सीईआर में लौट आए।
- 14 फरवरी, 1950 को मास्को में यूएसएसआर और पीआरसी के बीच मित्रता की संधि पर हस्ताक्षर किए गए थे।
चीनी पूर्वी (मंचूरियन) रेलवे का इतिहास ग्रेट साइबेरियन रूट - ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के निर्माण से निकटता से जुड़ा हुआ है। ट्रांस-साइबेरियन रेलवे बिछाने के काम की शुरुआत में, ट्रांसबाइकलिया से पूर्व की ओर इसके मार्ग के लिए दो विकल्पों पर विचार किया गया था।
ट्रांस-साइबेरियन को अमूर के साथ पारित करने के विकल्प के समर्थकों ने इसे आर्थिक और आर्थिक अवसरों के बाद के विकास से उचित ठहराया। सामाजिक विकासपूर्वी साइबेरिया और सुदूर पूर्व के रूसी क्षेत्र। एसएम दुखोवस्कॉय - अमूर गवर्नर जनरल 1893-1898 की अवधि में - कहा कि मंचूरिया के प्रवेश के साथ भी रूस का साम्राज्यअमूर रेलवे का रूस के लिए महत्व बहुत अधिक रहेगा, साथ ही इसका "उपनिवेशीकरण और आधार निर्माण महत्व" भी रहेगा। उन्होंने इस बात पर जोर दिया कि किसी भी हालत में अमूर के साथ रेलवे लाइन के निर्माण को नहीं रोका जाना चाहिए, जिसकी योजना पहले बनाई गई थी।
मांचू संस्करण के पक्ष में, सुदूर पूर्व में जापान की बढ़ी हुई गतिविधि, जिसने चीन में रूसी साम्राज्य के हितों को खतरा पैदा किया, खेला। इसके अलावा, मंचूरियन विकल्प ने रूस के लिए नए बाजारों में प्रवेश करना संभव बना दिया एशिया प्रशांत .
इसलिए, सरकार ने एक असाधारण निर्णय लिया: ट्रांस-साइबेरियाई के साथ-साथ, मंचूरिया (उत्तर-पूर्वी चीन) के क्षेत्र के माध्यम से एक राजमार्ग बनाने के लिए, ट्रांसबाइकालिया और उससुरी क्षेत्र को जोड़ने और इस प्रकार, कम से कम रेलवे पहुंच प्राप्त करने के लिए प्रशांत महासागर - पहले की तारीख में ट्रांस-साइबेरियन का अंतिम लक्ष्य। इस निर्णय को इस तथ्य से भी मदद मिली कि 1895 में चीन और जापान के बीच शिमोनोसेकी शांति संधि पर हस्ताक्षर करने के बाद, चीनी सरकार ने रूस के साथ मैत्रीपूर्ण संबंध स्थापित किए। सीईआर के निर्माण की योजनाओं पर चर्चा करते समय, इसमें शामिल होने का निर्णय लिया गया निजी पूंजीजिसके लिए संबंधित प्रारंभिक कार्य किया गया था। दिसंबर 1895 में, 6 मिलियन रूबल की प्रारंभिक पूंजी के साथ रूसी-चीनी बैंक की स्थापना की गई थी।
हार्बिन में वोकज़लनी एवेन्यू पर रूसी-चीनी बैंक की इमारत
इसके गठन के लिए, 3/8 धन सेंट पीटर्सबर्ग इंटरनेशनल बैंक द्वारा प्रदान किया गया था, और 5/8 फ्रांसीसी बैंकों से आया था।
मांचू संस्करण के समर्थक वित्त मंत्री एस यू विट्टे थे, जो मानते थे कि रेलवे मंचूरिया की शांतिपूर्ण विजय में योगदान देगा।
सर्गेई यूलिविच विट्टे (1849-1915) - सीईआर के निर्माण के आरंभकर्ता
काउंट एस यू विट्टे की पहल पर, सम्राट निकोलस II की मंजूरी के साथ, एक विशेष सर्वोच्च निकाय - साइबेरियन रोड्स की समिति, ने ट्रांसबाइकल रेलवे के कार्यमस्काया स्टेशन से उत्तरी मंचूरिया के क्षेत्र के माध्यम से एक रेलवे लाइन बनाने का फैसला किया। Nikolsko-Ussuriyskaya फिर Ussuriysk रेलवे के स्टेशन पर।
मंत्रियों के मंत्रिमंडल के अध्यक्ष एस यू विट्टे और चीन के प्रमुख राजनेता ली-हंग-झांग के बीच सफल वार्ता के बाद 22 मई, 1896मंचूरिया और सेंट पीटर्सबर्ग में रेलवे के निर्माण पर एक समझौते पर हस्ताक्षर किए गए थे। पूर्वी चीन रेलवे सोसायटी. सोसायटी के बोर्ड के अध्यक्ष सेंट पीटर्सबर्ग और बर्लिन में चीन के दूत थे, जूई-त्सजेन-चेंग, और वाइस-चेयरमैन, एस.यू.विट्टे की सिफारिश पर, रूसी रेलवे इंजीनियर एस.आई.केर्बेड्ज़ थे ( उत्कृष्ट पुल निर्माता एस.वी. कर्बेड्ज़ का भतीजा)।
वीशा में 1899 में वाइस-चेयरमैन एस.आई. कर्बेड्ज़ द्वारा सर्वेक्षण लाइन का निरीक्षण
वह एक विद्वान व्यक्ति, एक अनुभवी डिजाइनर, भविष्यवक्ता, आयोजक और कई परिवहन निर्माण परियोजनाओं के नेता थे।
1903 में, S.I. Kerbedz को इंजीनियर A.N.Venttsel द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, और फिर, मुख्य अभियंता के पद पर, सोसाइटी ने एक प्रतिभाशाली रेलवे इंजीनियर A.I. युगोविच को आमंत्रित किया, जिन्हें उस समय तक रूस के विभिन्न क्षेत्रों में रेलवे निर्माण का व्यापक अनुभव था।
अलेक्जेंडर इओसिफ़ोविच युगोविच (1842-1925) - मुख्य अभियन्तासीईआर का निर्माण
तुलना के परिणामस्वरूप, मंचूरिया स्टेशन से हार्बिन (1513 किमी - मुख्य लाइन) और हार्बिन से पोर्ट आर्थर (लुइशन) (1014 किमी - दक्षिणी लाइन) के माध्यम से मंचूरिया स्टेशन से पोग्रनिचनया (सुइफेंघे) तक सड़क मार्ग का एक प्रकार चुना गया था। कुल मिलाकर, मुख्य मार्ग का 2527 किमी रखना आवश्यक था।
बायनसू में भविष्यवेत्ताओं के लिए रहने की स्थिति
सड़क को 1524 मिमी के गेज के साथ सिंगल-ट्रैक बनाया गया था। समतल क्षेत्रों में ढलान 0.005 से अधिक नहीं है, पर्वतीय क्षेत्रों में - 0.013 तक। सबग्रेड की चौड़ाई 5.5 मीटर है, स्लीपर के नीचे गिट्टी की मोटाई 45 सेमी है, रेल का वजन 32 किग्रा / मी है, मैदानों पर घटता की न्यूनतम त्रिज्या 532.5 मीटर है, पहाड़ी परिस्थितियों में यह 320 है एम। बैंडविड्थसड़कें - प्रति दिन 10 जोड़ी ट्रेनें। ठहराव बिंदुओं के बीच की दूरी समतल क्षेत्रों के लिए 32 किमी और पहाड़ी क्षेत्रों के लिए 26 किमी से अधिक नहीं मानी गई थी।
सीईआर के निर्माण की आधिकारिक प्रारंभ तिथि है 28 अगस्त, 1897।
लाइन के निर्माण की शुरुआत, पूर्वी खंड पर रैली
सीईआर के निर्माण पर काम शुरू हुआ मई-जून 1898वर्ष, जब दो स्टीमशिप "ब्लागोवेशचेंस्क" और "सेंट इनोकेंटी" सीईआर के निर्माण विभाग के उप मुख्य अभियंता की अध्यक्षता में बोर्ड पर प्रबंधन के साथ सोंगहुआ नदी के तट पर आए। इसे 70 से 150 किमी की लंबाई के साथ अलग-अलग वर्गों में बनाया गया था, जिन्हें बाद में संचार लाइनों के अनुभवी इंजीनियरों एनएन बोचारोव, एनएस सियायागिन, एफएस ग्रिशमैन, एसएन खिलकोव के नेतृत्व में निर्माण विभागों में बदल दिया गया था।
दक्षिणी रेखा के 891 सिरों पर गहरा पत्थर कटता है
क्षेत्र की परिस्थितियों ने बड़ी संख्या में नदियों, नालों और सूखी घाटियों को पार करना आवश्यक बना दिया, जिसके लिए कई कृत्रिम संरचनाओं के निर्माण की आवश्यकता थी। सबसे बड़ी इंजीनियरिंग संरचनाओं को स्वतंत्र वस्तुओं के रूप में चुना गया था। तो, बड़े पुलों के निर्माण का नेतृत्व लेंटोव्स्की ने किया था, व्लादिवोस्तोक में पियर्स - एगरशेल्ड, खाबरोवस्क में और इमान नदी - वानोवस्की पर।
CER पर 21,000 से अधिक रनिंग मीटर कृत्रिम संरचनाएं बनाई गई हैं, जिनकी लंबाई 2,500 किलोमीटर के मुख्य ट्रैक की लंबाई के साथ है - यह 1,440 से अधिक विभिन्न संरचनाएं हैं, जिनमें शामिल हैं: 912 धातु और 258 पत्थर (मेहराब) पुल, 230 पुलिया और फ्लूम्स , 9 सुरंगें। निर्मित कृत्रिम संरचनाएं न केवल उनकी उच्च शक्ति और स्मारकीयता से, बल्कि उनके आकर्षक वास्तुशिल्प डिजाइन से भी प्रतिष्ठित हैं। ऐसा मूल्यांकन विशेष रूप से 21.3 मीटर के उद्घाटन के साथ धनुषाकार पुलों द्वारा योग्य था।
20 सेमी के छेद के साथ जिंझोउ नदी पर मेहराबदार पुल
हार्बिन के पास और दक्षिणी खंड में नोनी, चिन्हे और अन्य के माध्यम से सोंगहुआ नदी के पार धातु के पुल सबसे कठिन हैं:
सोंगहुआ नदी के पार 1 - 1005 मीटर (हार्बिन);
सोंगहुआ नदी के पार 2 - 735 मीटर;
होंघे नदी के पार - 735 मीटर;
नोनी नदी के उस पार - 650 मीटर;
चेन्हे नदी के पार - 640 मीटर;
मुदनजियांग नदी के पार - 415 मीटर;
ताईजी नदी के पार - 415 मीटर।
हार्बिन के पास सोंगहुआ में 1005 मीटर की लंबाई वाला सबसे बड़ा पुल ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के सबसे बड़े पुलों में से एक था।
1005 मीटर लंबा सोंगहुआ नदी पर पुल, दिसंबर 1901 में बनाया गया
बड़े पुलों के धातु के सुपरस्ट्रक्चर को बेल्जियम, इंग्लैंड में कारखानों के साथ-साथ वारसॉ में एक कारखाने द्वारा अनुबंध के तहत आपूर्ति की गई थी। इस बात पर जोर दिया जाना चाहिए कि मार्ग के प्रति किलोमीटर कृत्रिम संरचनाओं की संख्या के मामले में सीईआर ट्रांस-साइबेरियन रेलवे से काफी अधिक है; इसके अलावा, पुलियों की कुल लंबाई लगभग 20 किमी थी, और पहाड़ के दर्रे - सड़क की कुल लंबाई का 7%।
सीईआर पर काम की तैनाती के लिए केंद्रीय बिंदु था हार्बिन शहर,जिसका जन्म CER से हुआ है।
हार्बिन , प्रमाणपत्र, 1907
शहर की जन्म तिथि 11 जून (नई शैली के अनुसार 24 जून), 1898 है। इसे मूल रूप से "सुंगरी गांव" कहा जाता था। बाद में इसका नाम बदलकर हार्बिन कर दिया गया। प्राचीन चीनी दस्तावेजों के आधार पर, "खाओ-बिन" शब्द का अर्थ "बाढ़ भूमि" है, अर्थात, कम बाढ़ के मैदानों में वसंत के कटाव से बाढ़ आ गई। यह नाम शहर के कब्जे वाले क्षेत्र से मेल खाता है। और इस शब्द को रूसियों ने हार्बिन में बदल दिया।
डामर के नीचे, सूखा और चिकना -
हमारे वर्षों की बर्फ
सर्वेक्षण तम्बू
एक पुराना निशान डूब गया है ...
रूसी झंडा। अड़चन पोस्ट।
कोसैक्स का भाषण।
अतीत से कोई डरपोक संबंध नहीं है, -
रूसी चट्टान ऐसी ही है।
अभियंता। खुला दरवाजा।
कुप्पी। कार्बाइन।
यहाँ हम एक रूसी शहर का निर्माण करेंगे,
चलो इसे हार्बिन कहते हैं… ..
आर्सेनी नेस्मेलोव की एक कविता से, 1938
हार्बिन से, निर्माता पूर्व, पश्चिम और दक्षिण दिशाओं में गए। कठिन परिस्थितियों के बावजूद, सीईआर का निर्माण काफी सफल रहा। हालांकि, उत्तरी चीन में यिहे-तुआन ("बॉक्सिंग") विद्रोह के संबंध में स्थिति नाटकीय रूप से बदल गई। 1900 के मध्य में, इसने CER के निर्माण क्षेत्रों को भी कवर किया, जिसने लगभग एक वर्ष के लिए निर्माण को पंगु बना दिया। अशांति के परिणामस्वरूप, चीनी ईस्टर्न रेलवे कंपनी को लगभग 70 मिलियन रूबल की राशि का नुकसान हुआ। सबग्रेड के 160 हजार एम 3, 60 ट्रैक बिल्डिंग, कृत्रिम संरचनाओं का हिस्सा नष्ट हो गया। सच है, नुकसान की पूरी भरपाई चीनी सरकार ने की थी।
सीईआर के सफल निर्माण को इस तथ्य से भी सुगम बनाया गया था कि निर्माण कार्य सड़क के अंत बिंदुओं से एक साथ शुरू किया गया था: प्रिमोरी की ओर से निकोल्स्क-उससुरिस्की, दक्षिण से पोर्ट आर्थर, मंचूरिया स्टेशन (अधिक सटीक रूप से, रुकने से बिंदु Kitaisky razezd) Transbaikalia में।
चीनी पूर्वी रेलवे के कठिन और दुर्गम वर्गों में से एक ग्रेट खिंगान रेंज (डैक्सिननमिंग) के माध्यम से पारित किया गया था। यह पूर्वोत्तर चीन की पर्वत प्रणाली में स्थित है और 1200 किमी तक फैला हुआ है, जिसकी चौड़ाई 400 किमी तक है और ऊंचाई 2034 मीटर तक है। पहाड़ मुख्य रूप से ग्रेनाइट, एंडसाइट्स और अन्य कठोर चट्टानों से बने हैं। सर्वेक्षणों ने ग्रेटर खिंगान के पूर्वी प्रेरणा के तहत एक सुरंग बनाने की आवश्यकता को पूर्व निर्धारित किया। यह राजमार्ग पर सबसे कठिन अवरोधक वस्तु है। सुरंग के निर्माण का प्रबंधन इंजीनियर एनएन बोचारोव को सौंपा गया था, जो उस समय तक नोवोरोस्सिएस्क सुरंगों के निर्माण का समृद्ध अनुभव रखते थे। बोचारोव के सहायक इंजीनियर Ya.L. स्किडेल्स्की और B.A. स्नार्स्की थे (वैसे, सुदूर पूर्वी सड़क पर स्थित स्टेशनों का नाम बोचारोव, एगर्सहेल्ड और स्नार्स्की के नाम पर रखा गया है)। डबल-ट्रैक खिंगन सुरंग की कुल लंबाई 3073.6 मीटर थी योजना में, यह 1280 मीटर की वक्र पर स्थित है। उच्चतम बिंदुसुरंग - पश्चिमी पोर्टल समुद्र तल से 974.3 मीटर की ऊँचाई पर स्थित है; मेहराब के ऊपर चट्टान की परत की अधिकतम मोटाई 127.2 मीटर है। जितना संभव हो सके सुरंग की लंबाई को कम करने के प्रयास में, एन.एन. बोचारोव ने इसे पूर्वी पोर्टल की ओर 0.012 की ढलान के साथ सिंगल-पिच होने के लिए डिज़ाइन किया। रिज के पूर्वी ढलान से, नदी की घाटी में उतरते हुए। याल, बहुत खड़ी, बोचारोव ने एक साहसिक और मूल निर्णय लिया - 320 मीटर की त्रिज्या और लगभग 2 किमी (बोचारोव के सर्पिल) की लंबाई के साथ एक बंद लूप में कृत्रिम रूप से एक रेखा विकसित करने के लिए। उसी समय, पथ पहले 23.5 मीटर ऊंचे तटबंध के नीचे 9.4 मीटर के छेद के साथ एक पत्थर के पाइप में और फिर तटबंध के साथ ही गुजरा।
बोचारोव का सर्पिल
1 - सुरंग; 2-मार्ग; 3- छेद वाला पाइप 9.4 मीटर; 4 - वक्र आर = 320 मी
रेलवे निर्माण के विश्व अभ्यास में इस तरह के समाधान के अनुरूप नहीं थे। खिंगन सुरंग में एक बंद लूप का उपकरण एक अनोखी घटना है जिसने समकालीनों की प्रशंसा की। " मैंने सभी अल्पाइन पर्वत दर्रों को पार कर लिया है, लेकिन कहीं भी मैंने खिंगन जैसा कुछ नहीं देखा। चीनी पूर्वी रेलवे के खिंगन खंड की तस्वीर सीधे आश्चर्यजनक प्रभाव देती है। यह यहां निवेश किए गए श्रम की भव्यता नहीं है जो हड़ताली है, लेकिन मानव विचार की शानदार जीत, उच्चतम जीत जो कोमलता के आँसू निकाल सकती है। मैं कबूल करता हूं, मैंने इस भावना का अनुभव किया जब मैं अद्भुत बोचारोव सर्पिल के साथ गाड़ी चला रहा था, - ऐसा यात्रियों में से एक ने कहा, जो तब सीईआर के साथ गुजर रहा था।
याल नदी घाटी के साथ हार्बिन के लिए लूप निकास (375 बरामदे)
सर्पिल के उपकरण के लिए, 20 मीटर से अधिक गहरी खुदाई को विकसित करना और लगभग 400 हजार मीटर 3 मिट्टी को सुरंग के दृष्टिकोण के तटबंध में स्थानांतरित करना आवश्यक था, जिसमें लगभग दो साल लग गए। जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, सुरंग को डबल-ट्रैक बनाया गया था। हालांकि, मजबूत चट्टानों वाले खंडों में ट्रेन यातायात के उद्घाटन को गति देने के लिए, अस्तर (मलबे की चिनाई) ने केवल सुरंग की छत को मजबूत किया, जिससे मेहराब की एड़ी के नीचे की मिट्टी अछूती रही - खंड एकल-ट्रैक (अंजीर) बन गया । एक);
कमजोर चट्टानों के साथ (मुख्य रूप से पश्चिमी पोर्टल से 640 मीटर की दूरी पर), सुरंग के पूरे समोच्च (चित्र 6) के अस्तर के साथ एक पूर्ण प्रोफ़ाइल पर खुदाई की गई थी। दोनों ही मामलों में, सुरंग की धुरी के साथ ट्रैक बिछाया गया था। अस्तर डिवाइस को सबसे जटिल और जिम्मेदार प्रक्रिया माना जाता था। इन कार्यों के लिए, जाने-माने विशेषज्ञ फेरी के नेतृत्व में इतालवी राजमिस्त्री को काम पर रखा गया था।
1900 की पहली छमाही में सुरंग और बोचारोव सर्पिल में प्रारंभिक कार्य शुरू हुआ। यिहे-गुआन विद्रोह के दौरान नष्ट, सुरंग में संरचनाएं और निर्माण स्थल पर मौजूद वस्तुओं को केवल 1901 के वसंत तक बहाल किया गया था। निचले गाइड एडिट को चलाने के लिए कुओं की ड्रिलिंग (सुरंग तथाकथित नई ऑस्ट्रियाई पद्धति द्वारा बनाई गई थी) 15 सितंबर, 1901 को शुरू हुई और 7 अप्रैल, 1902 को एक गाइड एडिट के माध्यम से छेद किया गया। इस मामले में सुरंग खोदने की अधिकतम दर 15 मीटर/दिन थी, औसत - 8.5 मीटर/दिन। 1901 की शरद ऋतु में, ट्रैक बिछाने के साथ पूर्वी पोर्टल से संपर्क किया गया, जिससे सुरंग में आवश्यक उपकरण और सामग्री पहुंचाना संभव हो गया। खिंगन सुरंग के निर्माण के दौरान, अस्थायी (कभी-कभी तीन-स्तरीय) 0.025 तक ढलान के साथ मृत सिरों का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता था, और कई अन्य बाधा वर्गों में, ट्रेन यातायात के माध्यम से अस्थायी बाईपास का उपयोग किया जाता था।
खिंगान सुरंग में पंचिंग कार्य का निरीक्षण
चीनी पूर्वी रेलवे की स्थापना चरणों में की गई थी: मंचूरिया-हार्बिन खंड 1899 में खोला गया था; हार्बिन-पोग्रनिचनया - 1901 में; 1903 में पोर्ट आर्थर की एक शाखा के साथ मंचूरिया, पोग्रनिचनया-ग्रोडेकोवो, हार्बिन-फार (डेलियन) के साम्राज्य की सीमा।
पर 1901 1999 में, कुछ खंडों में ट्रेनों का परिचालन शुरू किया गया था। 1902 की शुरुआत में अस्थायी ट्रेन यातायात शुरू हुआ। अस्थायी संचालन के दौरान, उस अवधि के दौरान जब सुरंग में काम चल रहा था, ट्रेनें बाईपास के साथ चलती थीं, जिसकी लंबाई 18.2 किमी थी।
पहली ट्रेन खिंगान सुरंग से गुजरी 30 नवंबर, 1903- मुख्य कार्य की शुरुआत के केवल 2 साल और 2.5 महीने बाद, और 3.5 महीने बाद - 14 मई, 1 9 04 को, वस्तु को स्थायी संचालन में डाल दिया गया। सुरंग के निर्माण के सम्मान में एक स्मारक पदक का खनन किया गया था।
CER के 1 वर्स्ट की कीमत 152,000 रूबल थी। सीईआर को स्थायी संचालन में डाल दिया गया था 1 जुलाई, 1903
अपने पैमाने के संदर्भ में, काकेशस में सुरम सुरंग के बाद खिंगान सुरंग ने रूस की सड़कों पर दूसरा स्थान हासिल किया। उत्तरार्द्ध की लंबाई 3987.4 मीटर है, जो कि खिंगन सुरंग की लंबाई से 913.8 मीटर अधिक है। लेकिन सुरमी सुरंग को तीन साल से अधिक समय हो गया था, और खुली हवा में काम जारी रह सकता था साल भर. खिंगन की कठोर जलवायु ने सुरंग के बाहर थोड़े समय के लिए ही काम करना संभव बना दिया। सुरंग में ही, सर्दियों में केवल मिट्टी विकसित करना संभव था, पत्थर का काम बंद कर दिया गया था।
लोहा सड़क सेंट के पास। ख़िंगन प्रमाणपत्र(7045 किमी), 1903
खिंगान सुरंग के अलावा, सीईआर पर 42.5 से 421.75 मीटर लंबी 8 और सुरंगें बनाई गईं। सीईआर के निर्माण के दौरान, अन्य बाधा स्थानों को भी सफलतापूर्वक पार कर लिया गया, विशेष रूप से, तूफानी नदियाँ। जैसा कि तालिका से देखा जा सकता है, बड़े और आउट-ऑफ-क्लास पुल भी बहुत कम समय में बनाए गए थे, और यह इस तथ्य के बावजूद कि अन्य जटिल पुल तालिका में इंगित किए गए हैं (होंगे, ताज़ी, डोंगलियाओहे, एलिन, आशिहे, शांडज़ी नदियाँ) कोफ़्फ़र्ड (सबसे श्रम-गहन) नींव पर बनाई गई थीं। अधिकांश काम हाथ से किया गया था, लेकिन सीईआर पर कई पुलों के निर्माण की गति रूस में आधुनिक पुल निर्माण में हासिल की गई गति से अधिक है।
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नदियों |
ब्रिज ओपनिंग, एम |
निर्माण की तिथियां |
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शुरू |
अंत |
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सोंगहुआ (1) |
948 |
05.1900 |
09.1901 |
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सोंगहुआ (2) |
735 |
04.1901 |
03.1902 |
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नोनी |
650 |
06.1901 |
03.1902 |
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चिन्हे |
630 |
01.1902 |
09.1902 |
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मुदंजियन |
416 |
01.1902 |
08.1902 |
जनरल डी.एल. होर्वत को उनके सहायक एस.वी. इग्नेशियस ने चीनी पूर्वी रेलवे का प्रमुख नियुक्त किया।
दिमित्री लियोनिदोविच होर्वत (1858-1937), 1903 से 1918 तक सीईआर के प्रथम प्रबंधक।
सीईआर के निर्माण की सफलता को इस तथ्य से सुगम बनाया गया था कि कंपनी ने रसद प्रणाली सहित एक व्यापक निर्माण अवसंरचना का तुरंत गठन किया। इसके पास स्वयं का एक ठोस समुद्र और नदी का बेड़ा था, लकड़ी के काम और ईंट के कारखाने, पत्थर की खदानें, कोयले की खदानें थीं, इसके अपने टेलीग्राफ और टेलीफोन एक्सचेंज थे। हाईवे के मजदूरों के लिए समाज ने घर, स्कूल, पुस्तकालय, अस्पताल, दुकानें बनाईं, 20 रेलवे स्कूल खोले। उसी समय, इसने हार्बिन शहर को लगभग खरोंच से खड़ा किया और इसमें - सड़क प्रशासन की एक शानदार इमारत, साथ ही डालनी और पोर्ट आर्थर के शहर, जो रूस के लिए महान सामरिक महत्व के थे।
सीईआर नियंत्रण भवन की परियोजना की राहत छवि
वापस शीर्ष पर रूसो-जापानी युद्ध (27 जनवरी, 1904) सीईआर के खंड पर साम्राज्य की सीमा से स्टेशन पोग्रनिचनया तक रखी गई थी मुख्य राह(खिंगान पास क्षेत्र के अपवाद के साथ)। सीईआर ने रूसी सेना के युद्ध अभियानों का समर्थन करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई।
तो चीनी पूर्वी रेलवे कुल लंबाई 2527 कि.मीछह साल से भी कम समय में बनाया गया। ऐसे समय के लिए जब निर्माण में शारीरिक श्रम प्रबल था, ऐसी शर्तों को उत्कृष्ट माना जा सकता है। यह रेलवे के प्रतिभाशाली रूसी इंजीनियरों ए.आई. युगोविच, एन.एन. बोचारोव, एस.वी. इग्नाटियस, एस.आई. केर्बेड्ज़, एस.एन.खिलकोव, एन.एस., बीए स्नार्स्की और कई अन्य लोगों के साथ-साथ कई हजारों रूसी और चीनी बिल्डरों की एक टीम है। राजमार्ग। सड़क की अत्यधिक सराहना की गई और समकालीनों द्वारा अंतरराष्ट्रीय स्तर पर मान्यता प्राप्त हुई। यहाँ बताया गया है कि अमूर गवर्नर-जनरल ग्रोडेकोव ने सीईआर का मूल्यांकन कैसे किया: “विचार की निर्भीकता, संरचना की भव्यता और निष्पादन की गति के संदर्भ में, केवल स्वेज नहर की तुलना चीनी पूर्वी रेलवे के निर्माण से की जा सकती है। इसके अलावा, अगर हम इस बात को ध्यान में रखते हैं कि इस सड़क के निर्माण की तुलना में दुनिया में एक भी उद्यम को अधिक कठिन परिस्थितियों में नहीं रखा गया है, तो हम सुरक्षित रूप से कह सकते हैं कि इस निर्माण को सबसे कठिन उद्यमों में से एक के स्तर पर रखा जाना चाहिए। अब तक जो किया गया है, जिसके द्वारा रूसी लोग गर्व कर सकते हैं, साथ ही साथ वे आंकड़े जिनके काम और ऊर्जा को इतनी बड़ी सफलता मिली है।
सितम्बर में 1905 1990 के दशक में, पोर्ट्समाउथ की संधि के तहत, जापान ने पोर्ट आर्थर और डैनी से सीईआर की दक्षिणी रेखा के अधिकारों को चांग-चुन शहर में स्थानांतरित कर दिया। नतीजतन, दक्षिणी लाइन, 230 किमी लंबी, टर्मिनल स्टेशन कुआंचेंज़ी के साथ सीईआर की संरचना में बनी रही। इसके अलावा, दक्षिण में, मुख्य लाइन को दक्षिण मंचूरियन रेलवे (YuMZhD) के रूप में जाना जाने लगा।
दिसंबर 1917 में, काउंसिल ऑफ वर्कर्स एंड सोल्जर्स डेप्युटीज ने सीईआर के प्रबंधन से डी.एल. होर्वथ को हटा दिया और बी.ए. स्लाविन को रेल कमिसार नियुक्त किया। लेकिन 26 दिसंबर को, झांग-त्सो-लिंग के चीनी सैनिकों ने हार्बिन में प्रवेश किया और क्रोएशियाई को गतिविधि में बहाल कर दिया।
1921-1922 में, सोवियत रूस में अकाल के दौरान, CER ने सड़क प्रबंधक B.V. Ostroumov की अध्यक्षता में भूख से मरने वालों की सहायता के लिए सेंट्रल रेलवे कमेटी - TsZhKPG की स्थापना की, जिसने धन के संग्रह और भोजन की खरीद को भेजने के लिए आयोजन किया। भूख लगना।
1921 से 1924 तक सीईआर के प्रबंधक बोरिस वासिलीविच ओस्ट्रोमोव।
30 बोगियों की 5 गाडिय़ों में भोजन, दवाइयां, मेडिकल स्टाफ और ट्रैक्टर चालकों की टीम को ट्रैक्टरों के साथ कृषि कार्य के लिए भेजा गया। समारा, चेल्याबिंस्क और रूस के अन्य स्थानों पर सहायता भेजी गई।
स्टेशन पर CER की गाड़ी सेवा के कर्मचारी और कर्मचारी। हार्बिन, 1920 के दशक की तस्वीर
पर 1922हार्बिन पॉलिटेक्निक संस्थान (KhPI), CER और अन्य सड़कों के लिए कर्मियों का एक समूह खोला गया।
11 जून, 1923सीईआर की 25वीं वर्षगांठ के उपलक्ष्य में एक विशाल वर्षगांठ प्रदर्शनी का आयोजन किया गया। औपचारिक बैठक में, सड़क प्रबंधक बी.वी. ओस्ट्रोमोव, कई सड़क सेवाओं के प्रमुख, सीईआर के बोर्ड के सदस्य और चीनी अधिकारियों के प्रतिनिधियों ने एक बड़ी रिपोर्ट बनाई।
पर 1924यूएसएसआर और चीन के बीच समझौते के अनुसार, सीईआर को यूएसएसआर और चीन के संयुक्त प्रबंधन और संचालन में स्थानांतरित कर दिया गया था। B.V. Ostroumov को CER प्रबंधक के पद से बर्खास्त कर दिया गया था। सोवियत सरकार ने सीईआर - इवानोव के एक नए प्रबंधक को नियुक्त किया, और फिर ए.आई.एमशानोव और यू.वी.रूडी क्रमिक रूप से सड़क के प्रभारी थे।
जुलाई 1929 मेंचीन और यूएसएसआर के बीच एक सशस्त्र संघर्ष था। झांग ज़ुएलियांग ने नियंत्रण हासिल कर लिया सीईआर।
200 से अधिक सोवियत नागरिकों को गिरफ्तार किया गया, 35 लोगों को यूएसएसआर में भेज दिया गया, जिसमें सीईआर के प्रबंधक एआई यमशानोव भी शामिल थे।
14 दिसंबर, 1929खाबरोवस्क में, "खाबरोवस्क प्रोटोकॉल" पर हस्ताक्षर किए गए थे, जिसके अनुसार सीईआर की यथास्थिति बहाल की गई थी।
18 सितंबर, 1931जापानी सैनिकों ने उत्तरी मंचूरिया पर आक्रमण किया। जापानी सैनिकों द्वारा पूर्वोत्तर चीन के कब्जे के संबंध में, चीनी पूर्वी रेलवे का सामान्य संचालन बंद हो गया।
23 मार्च, 1935 CER को मनचुकुओ (वास्तव में जापान) को बेच दिया गया था। परिणामस्वरूप, CER से श्रमिकों का उनके वतन के लिए सामूहिक प्रस्थान हुआ।
रास्ते के हार्बिन दूरी पर काम करने वाले रूसियों में से आखिरी
जापान की हार और मुक्ति के बाद सोवियत सेनापूर्वोत्तर चीन में 1945 सालसोवियत-चीनी समझौते के अनुसार, चीनी पूर्वी रेलवे और दक्षिण पश्चिमी रेलवे संयुक्त प्रबंधन में पारित हुए और चीनी चांग-चुन रेलवे (चीनी रेलवे) नाम प्राप्त किया।
1949 में, पीपुल्स रिपब्लिक ऑफ चाइना (PRC) का गठन हुआ। 14 फरवरी, 1950, एक साथ मित्रता, गठबंधन और पारस्परिक सहायता की संधि के समापन के साथ, USSR और PRC ने KChZhD पर एक समझौते पर हस्ताक्षर किए, जिसके अनुसार सोवियत सरकार ने KChZhD और सड़क से संबंधित संपत्ति के प्रबंधन के लिए सभी अधिकार PRC को हस्तांतरित कर दिए। निःशुल्क।
31 दिसंबर, 1952 हार्बिन में, सीईआर को सोवियत सरकार द्वारा पीपुल्स रिपब्लिक ऑफ चाइना के कब्जे में स्थानांतरित कर दिया गया था। 1953 से, KChZhD का नाम बदलकर हार्बिन रेलवे कर दिया गया है।
पहली बार साइबेरिया में रेलवे बनाने का विचार काउंट एनएन द्वारा प्रस्तुत किया गया था। मुरावियोव-अमर्सकी। 1850 में वापस, उन्होंने यहां एक पहिए वाली सड़क के निर्माण के लिए एक परियोजना का प्रस्ताव रखा, जिसे बाद में रेलवे द्वारा प्रतिस्थापित किया जाना था। लेकिन धन की कमी के कारण यह परियोजना कागज पर ही रह गई, हालांकि 1857 में सभी आवश्यक शोध किए गए थे। लगभग एक साथ काउंट मुरावियोव के साथ, अंग्रेज इंजीनियर डल ने घोड़े से खींची जाने वाली रेलवे के निर्माण का प्रस्ताव रखा निज़नी नावोगरट, कज़ान और पर्म के माध्यम से, और फिर पूरे साइबेरिया के माध्यम से प्रशांत महासागर के बंदरगाहों में से एक तक। लेकिन यह प्रस्ताव, अनुसंधान के परिणामों से पुष्ट नहीं हुआ, रूसी सरकार से सहानुभूति नहीं जगाई। 1866 में, कर्नल ई.वी. बोगडानोविच, जिन्हें भुखमरी की मदद के लिए व्याटका प्रांत भेजा गया था, ने आंतरिक प्रांतों से येकातेरिनबर्ग और आगे टॉम्स्क तक एक रेलवे बनाने की आवश्यकता की घोषणा की। उनकी राय में, यह सड़क यूराल क्षेत्र में अकाल को रोकने का एकमात्र विश्वसनीय साधन बन जाएगी और साइबेरिया के माध्यम से चीनी सीमा तक बिछाए जाने से महान सामरिक और व्यावसायिक महत्व प्राप्त होगा।
साइबेरिया के विकास के लिए सीईआर का निर्माण
कर्नल बोगडानोविच के विचार को मंजूरी दी गई, शोध शुरू हुआ और 1860 के दशक के अंत तक। साइबेरियाई रेलवे की दिशा में पहले से ही तीन परियोजनाएं थीं। लेकिन, कर्नल बोगडानोविच अलेक्जेंडर II के प्रस्ताव पर ध्यान दिए जाने के बावजूद, भविष्य की सड़क की परियोजनाओं का विश्लेषण विशेष साहित्य और विद्वान समाजों की सीमा से आगे नहीं बढ़ा। केवल 1875 में साइबेरिया के माध्यम से एक रेलवे के निर्माण के सवाल पर मंत्रियों की कैबिनेट में चर्चा की जाने लगी, लेकिन यह केवल यूरोपीय रूस के भीतर इसके निर्माण के विचारों तक ही सीमित था और टूमेन से आगे नहीं। अंत में, एक समझौता निर्णय लिया गया - साइबेरिया के लिए जल-रेलवे बनाने के लिए। 1883-1887 में। छोटी नदियों के कई चैनलों को साफ करने और सीधा करने, 7.8 किमी लंबी नहर के निर्माण, बांध और तालों के निर्माण के साथ ओब-येनिसी जल प्रणाली के निर्माण पर बहुत काम किया गया। नतीजतन, जल-रेलवे के साथ माल और यात्रियों को परिवहन करना संभव हो गया: सेंट पीटर्सबर्ग से वोल्गा-बाल्टिक जल प्रणाली के साथ पर्म तक, फिर द्वीप रेलवे पर्म - येकातेरिनबर्ग - टूमेन के साथ, फिर ओब-येनिसी और सेलेन्गा जल प्रणाली और आगे अमूर के साथ प्रशांत महासागर तक। इस मार्ग की लंबाई दस हजार किलोमीटर से अधिक थी, और इसका उपयोग पूरी तरह से मौसम की स्थिति पर निर्भर करता था। इसलिए, यात्रा लंबी और कठिन और कभी-कभी जोखिम भरी थी। केवल रेलवे का निर्माण ही साइबेरिया के विकास में योगदान दे सकता है। संचार मंत्रालय, सैन्य, वित्तीय, समुद्री, आंतरिक मामले, कृषि और राज्य की संपत्ति, शाही दरबार। 6 जून, 1887 को सड़क बनाने की आवश्यकता पर सरकार के फैसले की तारीख मानी जाती है। उसी समय, यह मान लिया गया था कि यह निरंतर नहीं, बल्कि मिश्रित, जल-रेल होगा। फरवरी 1891 में, चेल्याबिंस्क से व्लादिवोस्तोक तक "पूरे साइबेरिया के माध्यम से निरंतर रेलवे" के निर्माण पर एक डिक्री जारी की गई थी। इसके निर्माण को "महान लोगों का काम" घोषित किया गया था। राजमार्ग को सात सड़कों में विभाजित किया गया था: वेस्ट साइबेरियन, सेंट्रल साइबेरियन, सर्कम-बाइकाल, ट्रांस-बाइकाल, अमूर, उत्तर उससुरी और दक्षिण उससुरी। बाद में, चीनी पूर्वी रेलवे दिखाई दिया। 19 मई, 1891 को व्लादिवोस्तोक में ग्रेट साइबेरियन रूट का निर्माण शुरू हुआ। सभी निर्माण मामले साइबेरियाई रेलवे निर्माण विभाग, संचार मंत्रालय की इंजीनियरिंग परिषद और पुल आयोग के प्रभारी थे, जो राज्य रेलवे के अनंतिम प्रशासन के अधीन था, जो संचार मंत्रालय के रेलवे विभाग का हिस्सा था।
नवंबर 1892 में, सरकार ने 150 मिलियन रूबल आवंटित किए। प्राथमिकता और 20 मिलियन रूबल के लिए। समर्थन कार्य के लिए। निर्माण निम्नलिखित शर्तों में पूरा होना था: चेल्याबिंस्क - ओब - क्रास्नोयार्स्क - 1896 तक; क्रास्नोयार्स्क-इर्कुत्स्क - 1900 तक; लाइन व्लादिवोस्तोक - ग्राफस्काया - 1894-1895 तक। प्रारंभिक लागत 350 मिलियन रूबल निर्धारित की गई थी। सोना, या 44 हजार रूबल। प्रति किलोमीटर। 1892 से, अमर्सकाया को छोड़कर, सभी सड़कों पर अन्वेषण और निर्माण कार्य शुरू किया गया है।
रेलवे के निर्माण पर काम करने वालों में रूस के सबसे गरीब प्रांतों और फसल की विफलता से पीड़ित स्थानीय लोगों की भर्ती की गई थी। अस्थायी श्रमिकों ने सबसे कठिन भूकंप किया। स्थानीय किसान लकड़ी काटते, जमीन, गिट्टी और लाते थे निर्माण सामग्री. विशेष भर्तियों ने व्यर्थ प्रयास नहीं किया: प्रत्येक कार्यकर्ता के लिए उन्हें 40 से 80 रूबल मिले। ट्रांस-साइबेरियन रेलवे को 83 हजार पूर्णकालिक कर्मचारियों और लगभग 6 हजार इंजीनियरिंग और तकनीकी कर्मचारियों द्वारा बनाया गया था। कुल मिलाकर, निर्माण स्थल पर एक ही समय में 100 हजार से अधिक लोग कार्यरत थे। काम ज्यादातर हाथ से किया जाता था। श्रम के मुख्य उपकरण फावड़े, कौवा, कुल्हाड़ी और आरी थे। निर्माण की अपनाई गई विधि (राज्य की कीमत पर) के साथ काम के व्यापक दायरे ने कार्यबल को तेजी से पैंतरेबाज़ी करना संभव बना दिया। इसने निजी पद्धति पर एक लाभ दिया, जब बिखरी हुई, प्रतिस्पर्धी संयुक्त स्टॉक कंपनियों द्वारा निर्माण किया जाता है। उराल से प्रशांत महासागर तक रेलवे के निर्माण में बड़ी संख्या में लोगों के उपयोग ने ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के निर्माण की गति को लगातार बढ़ाना संभव बना दिया। 1893 की सर्दियों तक, 413 किमी का निर्माण किया गया था, 1894 में - पहले से ही 891 किमी और 1895 में - 1340 किमी से अधिक। 1891 के वसंत में, उससुरी लाइन पर निर्माण शुरू हुआ, इस कार्य का नेतृत्व इंजीनियर ओ.पी. व्याज़मेस्की। 1893 में, तय समय से दो साल पहले, सरकार ने सेंट्रल साइबेरियन रेलवे के निर्माण के लिए फंडिंग खोली। यह बहुत सामयिक था, क्योंकि सितंबर 1892 में ज़्लाटौस्ट-चेल्याबिंस्क लाइन को पूरा करने वाले श्रमिकों और विशेषज्ञों को रिहा कर दिया गया था, और स्थानीय आबादी फसल की विफलता से पीड़ित थी और अतिरिक्त आय की आवश्यकता थी। एक महत्वपूर्ण घटना ओब पर एक पुल का निर्माण था। पुल के पास एक समझौता हुआ, जो बाद में नोवोसिबिर्स्क शहर में बदल गया। सेंट्रल साइबेरियन रेलवे पुल के पूर्वी छोर से शुरू हुआ और इरकुत्स्क में समाप्त हुआ। यह परिवहन संचार से दूर था, इसके निर्माण के दौरान पर्याप्त श्रमिक नहीं थे, और इसलिए दोषियों के श्रम का अक्सर उपयोग किया जाता था। मध्य रूस से न केवल श्रमिकों, बल्कि उपकरण और सामग्रियों को भी वितरित करना आवश्यक था। अन्य बड़ी नदियाँ भी अवरोधक वस्तुएँ थीं, जिनके माध्यम से बड़े पुलों का निर्माण किया जाना था, जिसमें टॉम के पार 515 मीटर और येनिसी के पार 950 मीटर शामिल थे।
1896 की गर्मियों में, इरकुत्स्क से बैकाल तक के खंड पर काम शुरू हुआ। ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के इस हिस्से को 1901 में स्थायी संचालन में डाल दिया गया था। इलाके की जटिलता, वितरण की दूरी और अन्य कारणों के कारण, इस खंड के निर्माण के दौरान लागत में वृद्धि 16 मिलियन रूबल और एक किलोमीटर तक पहुंच गई। सड़क की लागत 90 हजार रूबल है। लिस्टवेनिचनाया घाट से मैसोवाया घाट तक झील के पार एक नौका सेवा स्थापित की गई थी। फिर सड़क Verkhneudinsk चली गई। रोलिंग स्टॉक को शक्तिशाली बैकल और अंगारा आइसब्रेकर घाटों द्वारा ले जाया गया था, जो नियमित रूप से 73 किलोमीटर के क्रॉसिंग पर चलते थे। परिवहन का ऐसा मिश्रित तरीका बाद में अपर्याप्त रूप से प्रभावी निकला, जो विशेष रूप से सैनिकों की पुनर्वितरण की अवधि के दौरान स्पष्ट था और सैन्य उपकरणोंसुदूर पूर्व के लिए। इससे सर्कम-बैकल रेलवे के अंतिम सर्वेक्षण और निर्माण के मुद्दे पर विचार करना आवश्यक हो गया। 1891 में वापस, बैकाल झील को दरकिनार करने के दो विकल्पों पर विचार किया गया - उत्तरी और दक्षिणी। उत्तरी अधिक सरल था। हालाँकि, ओ.पी. वायज़ेम्स्की ने पाया कि दक्षिणी विकल्प, इसकी जटिलता के बावजूद, अभी भी बेहतर है, क्योंकि यहाँ का क्षेत्र बेहतर बसा हुआ है। तो हम इस पर बस गए। मार्ग चट्टानी किनारे से होकर गुजरता है, बैकाल को पार करता है। सर्कम-बाइकाल रेलवे पर, 260 किमी लंबी, 39 सुरंगों की कुल लंबाई 7.3 किमी, 14 किमी की रिटेनिंग वॉल, 47 सेफ्टी गैलरी, वायडक्ट्स, ब्रेकवाटर, कई पुल और पाइप बनाए गए थे। यह सड़क विभिन्न कृत्रिम संरचनाओं की सघनता में अद्वितीय है। यह इंजीनियरिंग और निर्माण कला के दृश्य विश्वकोश की तरह है। सड़क के निर्माण के दौरान खुदाई की मात्रा 70 हजार क्यूबिक मीटर प्रति किलोमीटर से अधिक थी। यह कोई संयोग नहीं है कि इस लाइन को छह साल के लिए बनाया गया था। बिल्डरों के निःस्वार्थ कार्य ने 1905 में (निर्धारित समय से एक वर्ष पहले) नियमित ट्रेन यातायात शुरू करना संभव बना दिया। वहीं, करीब 20 साल तक फेरी का अस्तित्व बना रहा। इसके लिए, बैकाल स्टेशन के पास एक नया घाट, बरनचुक बनाया गया था। ट्रांस-बाइकाल सड़क (मैसोवाया - स्रेटेन्स्क) के बाद, पहली बार अमूर सड़क बनाने की योजना बनाई गई थी। इसके अनुसार, 1893-1894 में। Sretensk से अमूर पर पोक्रोव्स्काया गाँव और आगे खाबरोवस्क तक सर्वेक्षण किया। हालाँकि, परिस्थितियों की जटिलता, जलवायु की कठोरता और सबसे महत्वपूर्ण बात, रूस द्वारा पोर्ट आर्थर के कब्जे ने हमें एक और निर्णय लेने के लिए मजबूर किया - पोर्ट आर्थर और डैनी के लिए एक रेलवे बनाने के लिए। 1895 के अंत में, वित्त मंत्री एस यू विट्टे की पहल पर, रूसी-चीनी बैंक की स्थापना की गई थी। इसकी स्थापना रूसी सरकार के तत्वावधान में फ्रांसीसी बैंकों और सेंट पीटर्सबर्ग इंटरनेशनल बैंक के एक समूह द्वारा की गई थी, जिसने अपने प्रतिनिधियों को बोर्ड में अग्रणी स्थान प्रदान किया था। सुदूर पूर्व में विभिन्न प्रकार के संचालन के लिए प्रदान किए गए बैंक के चार्टर। सामान्य बैंकिंग कार्यों के अलावा, इसका मतलब चीनी अधिकारियों को वित्त पोषण करना, कर राजस्व जमा करना और पूरे चीन में रेलवे और अन्य रियायतें प्राप्त करना था। चीनी गणमान्य व्यक्तियों को रिश्वत देने के लिए बैंक के पास एक विशेष कोष था।
1890 के मध्य में। चीन में रेलवे निर्माण के अधिकार के लिए महाशक्तियों के बीच भयंकर संघर्ष शुरू हो गया। इंग्लैंड, फ्रांस और संयुक्त राज्य अमेरिका के वित्तीय समूह सबसे अधिक सक्रिय थे। प्रत्येक वित्तीय समूह को उसकी अपनी सरकार द्वारा समर्थित किया गया था। यहाँ फिर से, चीनी विशिष्टता को ध्यान में रखना चाहिए। चीन में रेलवे के निर्माण के लिए रियायतें न केवल धन का आवंटन, रेलवे के तकनीकी डिजाइन का निर्माण और लाभांश की प्राप्ति प्रदान करती हैं। सड़क के निर्माण के मामले में, प्रबंधकीय और तकनीकी कर्मचारियों में मुख्य रूप से देश के नागरिक शामिल होंगे, जिन्हें रियायत हस्तांतरित की जाएगी, और रेलवे कंपनी के नेतृत्व में सशस्त्र और नियंत्रित या तो विदेशी सैनिक या चीनी गार्ड होंगे रेलवे की सुरक्षा के लिए पेश किया गया। यूएस बैंकिंग सिंडिकेट ने चीनी सरकार को कैंटन-हनकौ-बीजिंग रेलवे की भव्य परियोजना और आगे, मंचूरिया के माध्यम से, रूसी ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ संबंध का प्रस्ताव दिया। वित्त मंत्री एस यू। विट्टे चीनी पूर्वी रेलवे (सीईआर) की रूसी परियोजना का समर्थन करने के लिए निकोलस द्वितीय को मनाने में कामयाब रहे। विट्टे ने चीन के माध्यम से एक नया रेलवे बनाने का प्रस्ताव रखा। विचार सबसे छोटा रास्ता सुदूर पूर्व में या "स्ट्रेटनिंग" का विचार नया नहीं था। 1887 में वापस, एडमिरल कोपिटोव ने इस सड़क को इरकुत्स्क से कयख्ता और कयख्ता से किकिहार और किरिन से व्लादिवोस्तोक तक बनाने का प्रस्ताव दिया। 1891 में, दक्षिण उससुरी साइट पर काम के उद्घाटन के समय, इस मुद्दे को फिर से उठाया गया था। और फरवरी 1895 में, विट्टे ने विदेश मंत्रालय को एक नोट प्रस्तुत किया, जिसमें उन्होंने अमूर नदी द्वारा गठित चाप के साथ चलने वाले साइबेरियाई रेलवे के खंड की असुविधा को इंगित किया। इस दिशा में, सड़क न केवल काफी लंबी हो गई, बल्कि सड़क का निर्माण, विशेष रूप से स्रेटेन्स्क और रेनोवा के बीच के खंड पर, महत्वपूर्ण तकनीकी कठिनाइयों का सामना करना पड़ा। किसी भी मामले में रेलवे के ट्रांस-बाइकाल सेक्शन को स्रेटेन्स्क तक लाने की आवश्यकता को स्वीकार करते हुए, जहां से शिल्का नदी नौगम्य हो गई, विट्टे ने अमूर उभार को बायपास करने का प्रस्ताव दिया। नई लाइन को नेरचिन्स्क के पश्चिम में स्थित स्टेशनों में से एक से नोवो-सुरुखायतुस्की गार्ड तक जाना था, वहां से मर्जेन तक, और फिर मर्जन से अमूर तक समाप्त मवेशी-ड्राइविंग सड़क के साथ ब्लागोवेशचेंस्क से थोड़ा नीचे, जहां यह माना जाता था पहले से डिज़ाइन की गई अमूर लाइन से जुड़ने के लिए। कर्नल स्ट्रेलबिट्स्की, जो मंचूरिया के एक अभियान से अभी-अभी लौटे थे, ने बताया कि मंचूरिया के भीतर सड़क की ऐसी दिशा में किसी गंभीर तकनीकी कठिनाइयों का सामना नहीं करना पड़ेगा। इसके अलावा, मोटे अनुमान के अनुसार भी, पथ की लंबाई लगभग 400 मील कम हो गई थी। शिमोनोसेकी संधि की शर्तों में तीन शक्तियों के सफल हस्तक्षेप के बाद सुदूर पूर्व में जो स्थिति विकसित हुई, उसने विट्टे के इरादों को बदल दिया, और 30 अक्टूबर, 1895 की अपनी सबसे विनम्र रिपोर्ट में, उन्होंने रेलवे की दिशा की बात ब्लागोवेशचेंस्क से नहीं की। , लेकिन व्लादिवोस्तोक की दिशा में पूरे मंचूरिया के माध्यम से। ब्रिटिश खुफिया को स्पष्ट रूप से विट्टे की योजनाओं की हवा लग गई, और 13 अक्टूबर, 1895 को, हांगकांग में एक "विश्वसनीय स्रोत" का हवाला देते हुए, द टाइम्स में रूसी-चीनी संधि के बारे में एक लेख प्रकाशित किया गया था। अपनी शर्तों के अनुसार, रूस को पोर्ट आर्थर में बेड़े को लंगर डालने का अधिकार प्राप्त हुआ, रूसी नियंत्रण के तहत नेरचिन्स्क-किकिहार-व्लादिवोस्तोक और किकिहार-पोर्ट आर्थर रेलवे लाइनों के निर्माण और कमीशन का अधिकार, साथ ही साथ अन्य व्यापार लाभ, जिसके लिए अवधारणा मोस्ट फेवर्ड नेशन लागू नहीं होता... चीन ने 20 वर्षों के बाद रेलवे लाइनों को खरीदने का अधिकार अपने लिए निर्धारित किया, जिसकी राशि बाद की तारीख में आपसी समझौते द्वारा निर्धारित की जाएगी। तुरंत, विदेश मामलों के मंत्री, प्रिंस लोबानोव-रोस्तोव्स्की ने पेरिस और लंदन में रूसी राजदूतों को एक आधिकारिक प्रतिनियुक्ति भेजी: "पोर्ट आर्थर और रेलवे के निर्माण के संबंध में रूस और चीन के बीच हुए समझौते के बारे में द टाइम्स द्वारा रिपोर्ट की गई खबर चीनी क्षेत्र के माध्यम से काल्पनिक है।
सीईआर के निर्माण पर चीन के साथ बातचीत
अप्रैल 1896 के अंत में, चीनी गणमान्य व्यक्ति ली होंगज़ैंग रूस पहुंचे। जाहिर तौर पर औपचारिक बहाना निकोलस II के राज्याभिषेक में भागीदारी थी। सेंट पीटर्सबर्ग में, विट्टे ने ली होंग-चांग को बताया कि "हमारे लिए धन्यवाद, चीन बरकरार रहा, कि हमने चीन की अखंडता के सिद्धांत की घोषणा की, और यह कि, इस सिद्धांत की घोषणा करने के बाद, हम हमेशा इसका पालन करेंगे। लेकिन हम जिस सिद्धांत की घोषणा करते हैं, उस पर कायम रहने के लिए, सबसे पहले हमें ऐसी स्थिति में लाना आवश्यक है, जिससे आपात स्थिति में हम वास्तव में उनकी मदद कर सकें। लेकिन जब तक हमारे पास रेलवे नहीं है तब तक हम यह सहायता नहीं दे सकते, क्योंकि हमारी पूरी सैन्य शक्ति यूरोपीय रूस में है और हमेशा रहेगी। नतीजतन, एक ओर, यह आवश्यक है कि हम जरूरत पड़ने पर यूरोपीय रूस से सैनिकों की आपूर्ति करने में सक्षम हों, और दूसरी ओर, हमें व्लादिवोस्तोक से भी सैनिकों की आपूर्ति करने में सक्षम होना चाहिए।
... और अब क्या, - विट्टे ने चीनी गणमान्य व्यक्ति से कहा, - हालाँकि चीन और जापान के बीच युद्ध के दौरान हमने अपने सैनिकों के कुछ हिस्सों को व्लादिवोस्तोक से गिरिन की दिशा में स्थानांतरित कर दिया था, लेकिन संचार के साधनों की कमी के कारण, ये सेना इतनी धीमी गति से चली कि चीन और जापान के बीच युद्ध समाप्त होने पर भी वे गिरिन तक नहीं पहुँचे ... अंत में, अमूर क्षेत्र में सैनिकों की भर्ती के लिए, हम
आपको वहां से भर्तियां लाने और उन्हें वहां पहुंचाने की जरूरत है। इस प्रकार, हमारे लिए चीन की अखंडता को बनाए रखने में सक्षम होने के लिए, हमें सबसे पहले एक रेलवे की आवश्यकता है, और एक रेलवे जो व्लादिवोस्तोक के सबसे छोटे मार्ग के साथ चलती है; ऐसा करने के लिए, इसे मंगोलिया और मंचूरिया के उत्तरी भाग से गुजरना होगा। अंत में, इस सड़क की आर्थिक रूप से भी जरूरत है, क्योंकि यह हमारे दोनों रूसी संपत्ति की उत्पादकता को बढ़ाएगी, जहां से यह गुजरेगी, और उन चीनी संपत्ति की उत्पादकता भी, जहां से होकर यह गुजरेगी। शुरू में, ली होंग-चांग ने हर तरह के बहाने बनाए। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि विट्टे कपटी नहीं थे। 22 मई, 1895 को, विदेश मंत्री लोबानोव-रोस्तोव्स्की ने एक ज्ञापन में लिखा: “हम केवल यही चाहते हैं कि चीन, अपने ऋण के संबंध में, किसी भी तरह से यूरोप पर निर्भर न हो, और हमें दूसरा मिस्र न मिले सीधे हमारी सीमाओं पर या एक दूसरा तुर्की भी।" 25 अप्रैल को, निकोलस II द्वारा ली होंग-चझांग का स्वागत किया गया, जिन्होंने एस.यू के प्रस्ताव को दोहराया। विट्टे। राजा के साथ बातचीत के बाद, चीनी गणमान्य व्यक्ति अधिक आज्ञाकारी हो गया। इसके अलावा, उन्हें रूसी सरकार से चार मिलियन रूबल की रिश्वत मिली, जिसमें से दो मिलियन उन्हें तुरंत दिए गए, और दो अन्य बाद के वर्षों में। वैसे, ली की जल्द ही मृत्यु हो गई, जिससे रूसी खजाने में दो मिलियन की बचत हुई। 22 मई, 1896 को, राज्याभिषेक समारोह के दौरान (खोडनका में त्रासदी के 4 दिन बाद), ली होंग-चांग और लोबानोव-रोस्तोव्स्की ने तथाकथित मास्को संधि पर हस्ताक्षर किए। यह उत्सुक है कि राजा ने अपनी डायरी में उसका उल्लेख करने की भी कृपा नहीं की। संधि के पाठ में कहा गया है: "सुदूर पूर्व में इतनी खुशी से स्थापित शांति को मजबूत करने के लिए, और एशियाई मुख्य भूमि पर एक नए विदेशी आक्रमण को रोकने के लिए, दोनों अनुबंधित दलों ने आपस में एक रक्षात्मक गठबंधन का निष्कर्ष निकाला है, जिसे चाहिए रूस, चीन या कोरिया के प्रशांत क्षेत्र पर जापान के किसी भी हमले में महसूस किया जा सकता है। इस मामले में, दोनों अनुबंधित पक्ष उन सभी भूमि और समुद्री बलों के साथ एक-दूसरे का समर्थन करने का वचन देते हैं जो वर्तमान में उनके पास हैं, और विभिन्न आपूर्तियों के साथ इन्हीं बलों की आपूर्ति में एक-दूसरे की मदद करने के लिए संभव है। जैसे ही पार्टियां आम कार्यों में शामिल होती हैं, उनमें से कोई भी दूसरे की सहमति के बिना दूसरे पक्ष के साथ शांति स्थापित नहीं कर सकता है, अर्थात। संबद्ध। शत्रुता के दौरान, चीन के सभी बंदरगाह, यदि आवश्यक हो, रूसी युद्धपोतों के लिए खुले रहेंगे, जिन्हें यहां चीनी अधिकारियों से सभी सहायता की आवश्यकता होगी। रूसी सैनिकों के लिए हमले के खतरे वाले स्थानों तक पहुंचना आसान बनाने और इन सैनिकों की आजीविका सुनिश्चित करने के लिए, चीनी सरकार मंचूरिया के माध्यम से एक रेलवे के निर्माण के लिए सहमत है, इस निर्माण के लिए सभी शर्तें स्थापित की जा रही हैं। चीनी दूत और रूसी चीनी बैंक के बीच बातचीत द्वारा पीटर्सबर्ग में एक अनुबंध का रूप। शत्रुता के दौरान, रूस को अपने सैनिकों के परिवहन और आपूर्ति के लिए इस सड़क का मुफ्त उपयोग करने का अधिकार है। मयूर काल में, रूस को समान अधिकार प्राप्त है, और किसी भी देरी को केवल तभी उचित ठहराया जा सकता है जब यह स्थानीय पारगमन की जरूरतों के कारण हो। अनुबंध उसी दिन लागू होता है जिस दिन ऊपर संदर्भित अनुबंध बोग्डीखान द्वारा अनुमोदित होता है और 15 वर्षों के लिए वैध होता है। इस तिथि से छह महीने पहले, दोनों पक्ष इसके आगे विस्तार के संबंध में एक समझौता करेंगे। सेंट पीटर्सबर्ग में चीनी दूत और रुसोचिटे बैंक के प्रतिनिधियों, प्रिंस उक्तोम्स्की और रोथस्टीन के बीच रेलवे अनुबंध पर हस्ताक्षर 27 अगस्त (8 सितंबर), 1896 को बर्लिन में हुए। अनुबंध के लिए बोगडीखान की सहमति प्राप्त हुई थी। 25 जुलाई को और 16 अगस्त को अनुबंध पर। गुप्त संधि का अनुसमर्थन 16 सितंबर को बीजिंग में हुआ। इस सड़क के निर्माण और संचालन के लिए बैंक ने एक ज्वाइंट स्टॉक कंपनी की स्थापना की चीनी पूर्वीरेलमार्ग। रियायत अनुबंध ने निर्धारित किया कि सीईआर का गेज रूसी रेलवे के समान होना चाहिए। सोसायटी के स्वामित्व वाली भूमि, साथ ही साथ इसकी आय, किसी भी शुल्क और करों से मुक्त थी। समाज को स्वतंत्र रूप से रेलवे टैरिफ निर्धारित करने का अधिकार दिया गया था। विशेष रूप से महत्व सोसाइटी का "अपनी भूमि के बिना शर्त और अनन्य प्रबंधन" का अधिकार था, अर्थात संपूर्ण अधिकार। रियायत समझौते की शर्तों ने इस पट्टी को एक बड़ी, लम्बी रूसी बस्ती की तरह बदल दिया। सीईआर सोसाइटी ने अपनी स्वयं की सशस्त्र पुलिस भी स्थापित की। 80 साल बाद रेलवे लाइन को चीनी सरकार को मुफ्त में जाना था। 36 साल बाद इसने सड़क खरीदने का अधिकार हासिल कर लिया। व्यवहार में, रूसी राजकोष की कीमत पर सीईआर सोसाइटी काफी हद तक अस्तित्व में थी। यह ध्यान देने योग्य है कि 1898 के अंत तक, इंग्लैंड को 2800 मील की कुल लंबाई, रूस - 1530 मील, जर्मनी - 720 मील, फ्रांस - 420 मील, बेल्जियम - 650 मील की कुल लंबाई के साथ रेलवे के निर्माण के लिए चीन से रियायतें मिलीं। यूएसए - 300 मील। सीईआर का सर्वोच्च पर्यवेक्षण रूसी वित्त मंत्री के हाथों में केंद्रित था। उनके पास सड़क के कर्मियों के संदर्भ में और लाइन की दिशा के बारे में प्रश्नों को हल करने, इसके निर्माण के लिए तकनीकी स्थितियों के बारे में और उन तकनीकी परियोजनाओं और अनुमानों के बारे में व्यापक अधिकार थे, जिन्हें मुख्य अभियंता द्वारा हल नहीं किया जा सकता था। 4 दिसंबर, 1896 को सीईआर सोसाइटी के चार्टर को सर्वोच्च प्राधिकारी द्वारा अनुमोदित किया गया था। सेंट पीटर्सबर्ग और बर्लिन अदालतों के पूर्व चीनी दूत, गणमान्य जू-चिंग-चेन को बोर्ड का अध्यक्ष नियुक्त किया गया; डिप्टी चेयरमैन का पद इंजीनियर एस.के. कर्बेड्ज़, और मुख्य अभियंता - ए.आई. युगोविच। एसयू सीईआर का सच्चा शासक बन गया, और वास्तव में पूरे मंचूरिया का। विट्टे। उनकी कमान के तहत सड़क के सुरक्षा गार्ड, इसके लिए एक या किसी अन्य प्रणाली के हथियारों का चयन करना, नदी के फ्लोटिला के प्रभारी, जिनमें से कुछ जहाज सशस्त्र थे और एक चालक दल से सुसज्जित थे, वित्त मंत्री ने मान लिया विशुद्ध रूप से सैन्य अधिकारियों के कर्तव्य। रेलवे सेवा का निर्माण और निर्देशन, उन्होंने रेल मंत्री से संबंधित गतिविधियों की श्रेणी को जोड़ा। वास्तव में, विट्टे एक "गुप्त गवर्नर" बन गए, हालांकि वे अपनी नई और जटिल सेवा के क्षेत्र में नहीं रहते थे, लेकिन सेंट पीटर्सबर्ग में रहते थे, जहां वे वित्त मंत्री बने रहे।
उन्नीसवीं और बीसवीं शताब्दी के मोड़ पर एशिया और अफ्रीका के देशों में उपनिवेशवादियों के प्रवेश के संकेतों में से एक रेलवे का निर्माण था।
रेलमार्ग के एकाधिकार ने यूरोपीय लोगों को माल और धन के प्रवाह को नियंत्रित करने की अनुमति दी।
रूसी साम्राज्य के पास एक औपनिवेशिक सड़क भी थी - चीनी पूर्वी रेलवे (सीईआर)। अपने अस्तित्व की आधी सदी के लिए, इस सड़क ने एक से अधिक बार हाथ बदले हैं।
वह थी:
- रियायत (1903-1917);
- चीन गणराज्य (1917-1924) की देखरेख में एक विशेष वस्तु;
- चीन गणराज्य और यूएसएसआर (1924-1934) के संयुक्त प्रबंधन में एक वस्तु;
- मनचुकुओ (1934-1945) के अर्ध-राज्य की संपत्ति;
- यूएसएसआर की रियायत (1945-1952)।
सीईआर के निर्माण के लिए आवश्यक शर्तें
CER को दुनिया की सबसे लंबी रेलवे लाइन, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के अतिरिक्त के रूप में नियोजित किया गया था। चीन के क्षेत्र के माध्यम से व्लादिवोस्तोक से चिता तक के राजमार्गों का खंड खाबरोवस्क के माध्यम से साम्राज्य की सीमाओं के साथ कई सौ किलोमीटर छोटा हो सकता है। 1891 में, जब ट्रांस-साइबेरियन रेलवे का निर्माण शुरू हुआ, तो tsarist अधिकारियों ने सड़क के दो "हथियारों" के निर्माण के विकल्पों पर विचार किया - अमूर के साथ और चीन के क्षेत्र के माध्यम से।
अंत में, दोनों शाखाओं का निर्माण करने का निर्णय लिया गया, लेकिन चीन से होकर गुजरने वाली को प्राथमिकता दी गई। सीईआर के निर्माण के लिए सबसे महत्वपूर्ण कारण इस प्रकार थे: मंचूरिया के माध्यम से बनाई गई सड़क ने व्लादिवोस्तोक और के बीच ट्रेनों के समय को कम कर दिया। पोर्ट आर्थर के नए अधिग्रहीत सैन्य अड्डे के साथ चीनी पूर्वी रेलवे की एक अतिरिक्त शाखा को रेलवे संचार प्रदान करना था। रेलवे की उपस्थिति और इसकी रखवाली करने वाले रूसी सैनिकों को इस क्षेत्र में जापान के विस्तार को कमजोर करना चाहिए था।
1896 में, रूस और चीन ने जापान के खिलाफ एक गठबंधन पर हस्ताक्षर किए। इस समझौते की एक धारा में प्रावधान था कि चीन रूस को निर्माण करने की अनुमति देगा। उसी वर्ष, एक संयुक्त स्टॉक कंपनी बनाई गई, जिसे निर्माण का प्रबंधन करना था और तैयार सड़क का संचालन करना था। कंपनी का सबसे महत्वपूर्ण शेयरधारक साम्राज्य का वित्त मंत्रालय था।
सीईआर का निर्माण और संचालन के पहले वर्ष
प्रारंभ में, CER को मंचूरियन रेलवे कहा जाता था। इसका केंद्रीय केंद्र हार्बिन की छोटी बस्ती थी। हार्बिन में, चिता - व्लादिवोस्तोक और पोर्ट आर्थर - हार्बिन शाखाएँ जुड़ी हुई थीं। पहले से ही सीईआर के निर्माण के दौरान इसके चारों ओर सशस्त्र संघर्ष हुआ। जून 1900 में, चीनी यिहेतुआनी विद्रोहियों ने रूसी बिल्डरों और उनकी रखवाली करने वाली सेना पर हमला किया। लगभग 240 लोग मारे गए और 1,200 से अधिक घायल हुए।
1 जून (14), 1903 को CER खोला गया था। पोर्ट आर्थर और मास्को के बीच यात्री और मालगाड़ियाँ चलने लगीं। व्लादिवोस्तोक में, एक सीईआर शिपिंग कंपनी भी थी जो कोरिया, जापान और चीन के लिए उड़ानें संचालित करती थी। 1905 में, शांति के परिणामों के अनुसार, रूस का तबादला हो गया अधिकांशअनुभाग हार्बिन - जापान के नियंत्रण में पोर्ट आर्थर।
1916 से, रूस के लिए सीईआर कम महत्वपूर्ण हो गया, क्योंकि ट्रांस-साइबेरियन की अमूर शाखा का निर्माण पूरा हो गया था। हालाँकि, सड़क उत्तरी मंचूरिया की मुख्य परिवहन धमनी बनी रही। चीनी पूर्वी रेलवे के लिए धन्यवाद, हार्बिन, चांगचुन और किकिहार की छोटी बस्तियां शक्तिशाली औद्योगिक केंद्रों में बदल गईं। हार्बिन चीन में रूसी डायस्पोरा का सबसे बड़ा केंद्र भी बन गया।
सीईआर और क्रांति
क्रांति के दौरान गठित हार्बिन सोवियत ऑफ वर्कर्स एंड सोल्जर्स डिपो ने सीईआर के परिचालन निदेशालय को भंग कर दिया और 29 नवंबर (12 दिसंबर), 1917 को इसे अपने नियंत्रण में ले लिया। अगले दिन, चीन गणराज्य के सरकारी सैनिकों द्वारा परिषद को तितर-बितर कर दिया गया। उस क्षण से, सीईआर चीनी सेना के नियंत्रण में था, लेकिन सड़क का रसद प्रबंधन रूसी इंजीनियरों के हाथों में रहा।
1924 तक, चीनी सरकार ने मान्यता नहीं दी। 1917 - 1924 में, रूसी हार्बिन फला-फूला। विभिन्न अनुमानों के अनुसार, उस समय हार्बिन में एक लाख से दो लाख श्वेत प्रवासी थे। 1924 में, यूएसएसआर और चीन ने राजनयिक संबंध स्थापित किए, और चीनी सरकार ने रेलवे का नियंत्रण स्थानांतरित कर दिया सोवियत संघ, लेकिन चीनी और यूएसएसआर के नागरिक दोनों को अब सीईआर के लिए काम करने का अधिकार था।
सीईआर पर सशस्त्र संघर्ष
बिसवां दशा के अंत तक, चीन औपचारिक रूप से च्यांग काई-शेक की कुओमिंटनोव सरकार के शासन के तहत पूरी तरह से एकीकृत हो गया था। झांग ज़ुएलियांग मंचूरिया में कुओमिन्तांग के प्रतिनिधि बने, जिन्होंने दिसंबर 1928 में सीईआर की संपत्ति को जब्त करना शुरू कर दिया और मांग की कि रणनीतिक सुविधा को चीनी नियंत्रण में स्थानांतरित कर दिया जाए। 1929 की गर्मियों में चीनी और सोवियत पक्षों के बीच संघर्ष चरम पर पहुंच गया, जब झांग ज़ुएलियांग के सैनिकों ने रेलवे के टेलीग्राफ कार्यालय पर कब्जा कर लिया और सीईआर के सभी सोवियत प्रबंधकों को बर्खास्त करने की घोषणा की।
तीखे राजनयिक नोटों के आदान-प्रदान के बाद, चियांग काई-शेक की सरकार ने यूएसएसआर के साथ राजनयिक संबंध तोड़ दिए। अक्टूबर-नवंबर 1929 में, लाल सेना ने मंचूरिया में चीनी सेना के खिलाफ कई सफल अभियान चलाए। इन कार्रवाइयों के परिणामस्वरूप, चीन को 22 दिसंबर, 1929 को खाबरोवस्क प्रोटोकॉल पर हस्ताक्षर करने और सीईआर को फिर से एक संयुक्त चीन-सोवियत उद्यम के रूप में मान्यता देने के लिए मजबूर होना पड़ा।
सीईआर और जापानी आक्रामकता। सीईआर का स्थानांतरण
हार्बिन प्रोटोकॉल पर हस्ताक्षर करने के दो साल बाद मंचूरिया पर कब्जा कर लिया गया था जापानी सैनिक. जापानी सेना के कब्जे वाले क्षेत्रों में मंचुको राज्य की घोषणा की गई थी। दुनिया के अधिकांश देशों के विपरीत, यूएसएसआर ने उसके साथ राजनयिक संबंध स्थापित किए और 1935 में मनचुकुओ रोड को बेच दिया।
सीईआर के लिए काम करने वाले सभी सोवियत नागरिकों को यूएसएसआर में ले जाया गया। 1945 में, लाल सेना ने मनचुकुओ को नष्ट कर दिया। चीनी पूर्वी रेलवे की मुख्य शाखा यूएसएसआर के पूर्ण नियंत्रण में आ गई, और पोर्ट आर्थर दिशा संयुक्त सोवियत-चीनी नियंत्रण में आ गई। 1952 में, USSR ने CER को चीन की साम्यवादी सरकार को दान कर दिया।
चीनी अधिकारियों ने इसे तीन सड़कों में विभाजित किया:
- बिनझोउ (हार्बिन से ट्रांस-बाइकाल टेरिटरी की सीमा तक);
- सूफेनहेई (हार्बिन से प्रिमोरी की सीमा तक);
- चांगचुन (हार्बिन से लोइशुन तक, बाद में हाडा हाई-स्पीड लाइन में फिर से बनाया गया)।
परिणाम
- अपने अस्तित्व की आधी शताब्दी के लिए, सीईआर ने शहरों के विकास में योगदान दिया है और औद्योगिक उत्पादनमंचूरिया।
- सीईआर के अस्तित्व के लिए धन्यवाद, हार्बिन रूसी संस्कृति का एक महत्वपूर्ण केंद्र बन गया और।
- चीनी पूर्वी रेलवे के सामरिक महत्व ने इस सुविधा के आसपास कई सशस्त्र संघर्षों को उकसाया।
यहां देश के यूरोपीय हिस्से में, हम सीईआर पर सुदूर पूर्वी संघर्ष को शायद ही कभी याद करते हैं। यह भी तथ्य था कि 1929 से पहले और उसके बाद, यूएसएसआर ने अपने हित में चीन में विभिन्न ताकतों के साथ सक्रिय रूप से सहयोग किया और अच्छे स्वाद के नियमों द्वारा निर्देशित, कुछ संयुक्त इतिहास को "भूल" जाना पड़ा।
लेकिन 1920 के दशक के उत्तरार्ध में, CER की घटनाएँ देश की विदेश नीति के जीवन में काफी महत्वपूर्ण हो गईं, व्यापक रूप से कवर की गईं और इसके अलावा, आज हमारे लिए दिलचस्प विवरणों से भरी हुई हैं। शुरुआत के लिए, यह लाल सेना की समाप्ति के बाद पहला बड़ा सैन्य अभियान था गृहयुद्धउड्डयन, सुदूर पूर्वी (अमूर) फ्लोटिला के जहाजों, लैंडिंग बलों और टैंकों के उपयोग के साथ। इसके अलावा, सुदूर पूर्व में लाल सेना की कमान को चीन से अपने "विद्यार्थियों" के खिलाफ लड़ना पड़ा, जहां हमारे सलाहकारों ने संघर्ष से कुछ साल पहले और एक दर्जन से अधिक वर्षों के बाद सफलतापूर्वक काम किया।
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जहां यह सब शुरू हुआ 
चीनी पूर्वी रेलवे (CER) (1897-1903 में निर्मित, 1917 तक - मंचूरियन रोड) - एक रेलवे लाइन जो मंचूरिया के क्षेत्र से होकर गुजरती है और चिता को व्लादिवोस्तोक और पोर्ट आर्थर से सीधे ट्रांस-साइबेरियन रेलवे से जोड़ती है। सड़क रूसियों द्वारा बनाई गई थी, रूस से संबंधित थी और इसके विषयों द्वारा बनाए रखा गया था। एक बहिष्करण क्षेत्र मौजूद था और सड़क के चारों ओर पहरा दिया गया था।
अमूर नदी की सहायक नदी पर चीनी पूर्वी रेलवे का पुल। सुंगरी
सीईआर स्टेशन "मंचूरिया"
खिंगान सुरंग
20 वीं शताब्दी के सभी उतार-चढ़ाव के परिणामस्वरूप, 1920 के दशक के अंत तक, 1924 में राजनयिक संबंधों की स्थापना के दौरान संपन्न चीन-सोवियत समझौतों द्वारा सड़क की स्थिति को विनियमित किया गया था।
सीईआर स्टेशन पर
चीनी, गृहयुद्ध के बाद अपने होश में आए, जल्दी या बाद में अपने पक्ष में सबसे महत्वपूर्ण बुनियादी ढाँचे की स्थिति को बदलने की कोशिश करनी पड़ी। हार्बिन में बसे कई रूसी व्हाइट गार्ड्स ने इसमें सक्रिय भाग लिया, जिन्होंने न केवल सोवियत संघ के प्रति सहानुभूति नहीं दिखाई, बल्कि उन्हें विभिन्न चीनी अधिकारियों की सेनाओं में सेवा करके अपना जीवन यापन करने के लिए मजबूर किया गया।
सीईआर के संयुक्त रूसी-चीनी कर्मचारी
1929 की शत्रुता के कारण होने वाली घटनाएँ 1925 के मध्य से हुईं और हमारे देश में आदतन "सीईआर पर उकसावे" कहलाती हैं। इनमें राजनयिक कार्यकर्ताओं को हिरासत में लेने, चीनी पूर्वी रेलवे के प्रशासनिक भवनों पर छापे मारने, साथ ही सीमा पर झड़पों की कई घटनाएं शामिल थीं।
सीईआर एमएन के प्रबंधक के आदेश के कारण विशेष रूप से उत्तेजना हुई थी। इवानोव, जिसमें यह नोट किया गया था कि 1 जून, 1925 से, सभी रेलवे कर्मचारी जिनके पास सोवियत या चीनी नागरिकता नहीं है, बर्खास्तगी के अधीन हैं।
"आदेश को निर्देशित किया गया था, सबसे पहले, उन प्रवासियों के खिलाफ जिन्होंने रेलवे की विभिन्न संरचनाओं में काम किया था। एएन इवानोव के कार्यों के परिणामस्वरूप, 19,000 रेलवे कर्मचारियों ने मुख्य रूप से आर्थिक विचारों के कारण सोवियत नागरिकता में स्थानांतरण के लिए आवेदन करना शुरू किया।
चीनी सेवा में
लगभग एक हजार प्रवासियों ने सोवियत नागरिकता त्याग दी और चीनी ले ली। इस या उस नागरिकता को स्वीकार करने के बजाय लगभग एक हजार से अधिक लोगों ने चीनी पूर्वी रेलवे से बर्खास्त होना पसंद किया। प्रवासियों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा, बिना आजीविका के छोड़ दिया गया, चीनी सेना के रैंकों में शामिल हो गया।
बदले में, उकसावे की नीति संघर्ष की स्थितिचीनी पूर्वी रेलवे पर, N.I के अनुसार माना जाता है। बुकहरिन, चीन में लॉन्च की गई "क्रांतिकारी उंगली" के रूप में, स्थानीय चीनी अधिकारियों के साथ टकराव का कारण बना।
चीनियों द्वारा सड़क प्रशासन पर कब्जा करने के बाद हार्बिन से चीनी पूर्वी रेलवे के कर्मचारियों की निकासी
बीजिंग में मुख्य उत्तरी सैन्यवादी - समूह चित्र सबसे खराब दुश्मन: 1) झांग जुओलिन; 2) झांग ज़ोंगचांग; 3) वू पीफू; 4) झांग ज़ुएलियांग (झांग जुओलिन का बेटा)। 06/28/1926, बीजिंग, शुनचेंग-वांग पैलेस।
"उसी वर्ष जून में, चियांग काई-शेक के साथ एक बैठक हुई पूर्व राजदूतसीईआर के मुद्दे पर मास्को झू चाओलियांग में चीन, और जुलाई की शुरुआत में बीजिंग में चियांग काई-शेक की अध्यक्षता में आयोजित चीनी जनरलों की एक बैठक में सड़क को जब्त करने का निर्णय लिया गया। "हमारे कार्यक्रम का लक्ष्य असमान संधियों को नष्ट करना है," च्यांग काई-शेक ने कहा, "लाल साम्राज्यवाद सफेद साम्राज्यवाद से अधिक खतरनाक है।"
सोवियत पत्रिका "स्पार्क", 1929
मॉस्को में चीनियों द्वारा कैद से रिहा किए गए सीईआर कर्मचारियों की बैठक
10 जुलाई, 1929 को, नानजिंग सरकार के आदेश से, मंचूरिया के गवर्नर झांग ज़ुएलियांग के मुक्डन सैनिकों ने पूरी लाइन के साथ सीईआर टेलीग्राफ को जब्त कर लिया, व्यापार मिशन और यूएसएसआर के अन्य आर्थिक संस्थानों को बंद कर दिया। स्थानीय अधिकारियों ने सोवियत कर्मचारियों को उनके कर्तव्यों से हटा दिया और उन्हें सफेद प्रवासियों के साथ बदल दिया। इस उकसावे के दौरान, सड़क के श्रमिकों और कर्मचारियों के पेशेवर और सहकारी संगठनों को पराजित किया गया, यूएसएसआर के 200 से अधिक नागरिकों को गिरफ्तार किया गया, और प्रबंधक और उनके सहायक सहित लगभग 60 लोगों को चीन से निर्वासित कर दिया गया।
साथ ही, झांग ज़ुएलियांग को लाया गया मुकाबला तत्परताउसके सैनिकों और रूसी श्वेत प्रवासियों की टुकड़ियों और उन्हें सोवियत सीमा पर ले जाया गया।
मंचूरिया के गवर्नर झांग ज़ुएलियांग अपने विमानन की समीक्षा के दौरान
13 जुलाई, 1929 को, सोवियत सरकार ने इन अवैध कार्रवाइयों का विरोध किया और "मुक्डन सरकार और चीन गणराज्य की राष्ट्रीय सरकार का ध्यान इन कार्रवाइयों द्वारा बनाई गई स्थिति की अत्यधिक गंभीरता की ओर आकर्षित किया।"
एक कूटनीतिक झगड़े के बाद, अव्यावहारिक मांगों के लिए आपसी इनकार, 20 जुलाई को यूएसएसआर और केंद्रीय नानजिंग सरकार के बीच राजनयिक संबंधों में विराम आ गया।
सोवियत एविएटर्स अपने "वर्किंग टूल" के साथ
बख्तरबंद ट्रेन नंबर 13 "रेड यूफिमेट्स" के लड़ाके सोवियत सीमा की रखवाली करते हैं
ऑस्ट्रेलियाई अखबार द सिडनी मॉर्निंग हेराल्ड की रिपोर्ट सीमा पर लाल और सफेद रूसियों के बीच तनाव बढ़ने और शत्रुता के फैलने की स्थिति में अपने बचाव को मजबूत करने के लिए चीनियों की कार्रवाई पर
पार्टियों के बल 
कुलपति। ब्लूचर, ओडीवीए के कमांडर
6 अगस्त, 1929 को विशेष सुदूर पूर्वी सेना (ODVA) का गठन किया गया था। V.K.Blyukher, जिन्होंने पहले कुओमिन्तांग सेना के सलाहकार के रूप में चीन में सफलतापूर्वक काम किया था, को कमांडर नियुक्त किया गया था। अब उन्हें अपने ही वार्डों के खिलाफ लड़ना था।
ज़ार द्वारा अभी भी बनाए गए अमूर फ्लोटिला के मॉनिटरों ने शत्रुता में सक्रिय भाग लिया
सीईआर पर चीनी के साथ संघर्ष गृह युद्ध के बाद हमारी सेना के लिए पहला वास्तविक युद्ध संघर्ष बन गया। अभी खत्म सैन्य सुधारएम। फ्रुंज़े द्वारा लिखित, जिन्होंने लाल सेना में क्षेत्रीय-मिलिशिया प्रणाली की शुरुआत की। 1928 तक सेना में गैर-कैडर इकाइयों की संख्या 58% थी। यह प्रथम पंचवर्षीय योजना का समय था। देश अपने कृषि प्रधान अतीत को अलविदा कह रहा था और जल्दबाजी में औद्योगीकरण शुरू कर दिया। कोई शायद यह कह सकता है कि हम गृहयुद्ध के अनुभव और सोवियत सैन्य उपकरणों के पहले नमूनों से प्रबलित क्रांतिकारी उत्साह के साथ चीनियों से लड़ने के लिए निकले थे।
टैंक MS-1 (T-18)
अमूर फ्लोटिला के सीप्लेन
सुंगरिया ऑपरेशन में संघर्ष के पहले चरण में भाग लेने वाले सोवियत सैनिकों की संख्या लगभग 1100 लोग थे, 9 टैंक (पहला मुकाबला उपयोग घरेलू टैंक MS-1), 15 बमवर्षक, 6 समुद्री जहाज और अमूर फ्लोटिला के जहाज।
चीनी लड़ाई से पहले खुदाई करते हैं
हर जगह जनशक्ति में चीनियों को बहु लाभ था। रूसी व्हाइट गार्ड्स की टुकड़ियों ने उनके रैंकों में काम किया। कई अलग-अलग प्रकार के जहाज और सशस्त्र स्टीमर, बख्तरबंद गाड़ियाँ और हवाई जहाज थे। बाद वाले ने कभी भी "मौसम की स्थिति के कारण" शत्रुता में भाग नहीं लिया। जापानी और यूरोपीय हथियारों की उपस्थिति, साथ ही विदेशी सलाहकारों की उपस्थिति का संकेत दिया गया है। मुक्डन सेना के मुख्य बल रणनीतिक दिशाओं में केंद्रित थे: हेलर-मंचूरिया रेलवे के साथ; चझालेनोर, हेलर, त्सित्सिकर - ब्लागोवेशचेंस्क के दक्षिण में, सोंगहुआ नदी के मुहाने पर और तुर्येव रोग के क्षेत्र में।
चीनियों की सेवा में लगे श्वेत अधिकारी अक्सर सामने आते थे। झांग ज़ुएलियांग की सेना में ही नहीं। मुझे किसी तरह अपने परिवार का भरण-पोषण करना था, और चीन में नौकरी पाना कई कारणों से समस्याजनक था। यहां तक कि सबसे "कचरा" स्थान भी बड़ी संख्या में गरीब चीनी के कारण दुर्गम थे
लड़ाई (संक्षेप में)
लाल सेना की कार्रवाई चीनी सेना की सघनता के स्थानों पर पूर्वव्यापी हमलों की प्रकृति में थी। 3 आयोजित किए गए अलग संचालन: सुंगरी समूह द्वारा हमला (2 चरणों में विभाजित - लखासुसु का कब्जा और बाद में फुगदीन के खिलाफ अभियान, मंचूरो-चझालनोर ऑपरेशन और प्रिमोरी में खानका झील के पास सैन्य अभियान।
रिवर मॉनिटर की बंदूकों की आड़ में सोवियत लैंडिंग। पोलुंड्रा!
लहासुसु की लड़ाई 10/12/1929 को 06:10 बजे शहर और चीनी फ्लोटिला पर एक सीप्लेन के हमले के साथ शुरू हुई। इसके अलावा, अमूर फ्लोटिला के जहाज युद्ध में प्रवेश करते हैं, जो चीनी फ्लोटिला और भूमि सैनिकों के तोपखाने को निष्क्रिय कर देते हैं। चीनी अंतर्देशीय नदी के किनारे छोड़ देते हैं और फुगदीन शहर में पैर जमा लेते हैं। लैंडिंग बल नदी के ऊपर जाना जारी रखता है। सोंगहुआ।
सोवियत एविएटर शरद ऋतु/सर्दियों 1929 सीज़न के लिए फैशन दिखाते हैं।
बहादुर चीनी के रैंकों में स्लाविक आँखों की हल्की फुहार
महामहिम के बैनर तले ... यह, भगवान उसे क्षमा करें, पीले-चेहरे वाला गुण, आप उन सभी को उपनामों से याद नहीं करेंगे ... विनम्र!
अमूर फ्लोटिला "सन-यत-सेन" का सोवियत नदी मॉनिटर। जहाज को 1907 में सेंट पीटर्सबर्ग में बाल्टिक शिपयार्ड में एक बख़्तरबंद नदी गनबोट शकवाल के रूप में रखा गया था।
एक दिन बाद, अमूर फ्लोटिला के जहाज फुगदीन में थे। सोवियत आक्रमण 31 अक्टूबर को शुरू हुआ और 3 नवंबर को शहर ले लिया गया। (बाद में मैं एक अलग पोस्ट बनाऊंगा - मुझे नदी की लड़ाई बहुत पसंद है!) सुंगरी समूह की हार समाप्त हो गई। लाल सेना के गठन जल्द ही चीन के क्षेत्र को छोड़ कर खाबरोवस्क लौट आए।
पायलट लड़ाई के मूड में हैं! समान रूप से प्रभावशाली लुईस मशीन गन के साथ करिश्माई चेहरे
ट्रांस-बाइकाल दिशा में लड़ाई 17 नवंबर को मंचूरो-चझालेनोर ऑपरेशन के साथ शुरू हुई। तीन सोवियत डिवीजनों और एक घुड़सवार ब्रिगेड ने दलेनोर और हेलर के बीच रेलमार्ग को काटने और क्षेत्र में मांचू सैनिकों को घेरने के लिए आगे बढ़े। 18 नवंबर को OKDVA के कुछ हिस्सों ने शहर में प्रवेश किया। उसी दिन, विमानन के समर्थन के लिए धन्यवाद, मंचूरिया स्टेशन पर कब्जा करना संभव हो गया।
सोवियत टैंक MS-1
19 वीं एविएशन डिटैचमेंट "सुदूर पूर्व अल्टीमेटम" का विमान आर -1। बोर्ड पर, यूनिट का प्रतीक एक मुट्ठी और शिलालेख "HNN'Aa!"
K.V.Zh.D., 1929 पर सोवियत-चीनी संघर्ष।
चीनी अधिकारियों में से एक, वेई चांग-लिंग, जिनकी संघर्ष के दौरान मृत्यु हो गई
लियांग झुजियांग के नेतृत्व में झालेनोर-मंचूरियन समूह के पूरे मुख्यालय को बंदी बना लिया गया। भारी आपसी नुकसान के साथ भारी लड़ाई 27 नवंबर को खनका झील के पास मांचू समूह की हार के साथ समाप्त हुई, जिसे भविष्य में जाना जाता है। जापानियों के साथ संबंध खराब करने की अनिच्छा के कारण पीछे हटने वाले दुश्मन का आगे कोई पीछा नहीं था। कार्य पूरा करने के बाद सोवियत सैनिकों ने कुछ दिनों के भीतर चीन छोड़ दिया।
निंदा
चीनी ने बातचीत का अनुरोध किया, और 22 दिसंबर को सीईआर पर स्थिति को बहाल करने के लिए खाबरोवस्क में एक सोवियत-चीनी प्रोटोकॉल पर हस्ताक्षर किए गए। मई 1930 में, संघर्ष में जीत के लिए, वी. के. ब्लूचर को नंबर 1 के लिए ऑर्डर ऑफ द रेड स्टार से सम्मानित किया गया।
रियल फाइटिंग बूरीट्स! - बुरात-मंगोलियाई घुड़सवार मंडल के सैनिक
उन घटनाओं के प्रतिभागी के.के. रोकोसोव्स्की ने पूर्व-सुबह की लड़ाई में बुरात-मंगोल डिवीजन की भूमिका का भी उल्लेख किया: "डिवीजन ने विशेष रूप से मंचूरिया शहर के दक्षिण-पूर्व क्षेत्र में लड़ाई में खुद को प्रतिष्ठित किया, जब कई हजारों जनरल लियांग के एक स्तंभ ने एक प्रयास किया। पूर्व की ओर टूटना। कुबान ब्रिगेड के पास आने का इंतजार किए बिना, बूरीट डिवीजन अलार्म पर उठा, वह सबसे पहले दुश्मन के कई स्तंभों पर साहसपूर्वक हमला करने के लिए पूर्व की ओर भाग रहा था और अपने रैंकों में कटौती करते हुए, उनकी उन्नति में देरी की, और फिर, निकट आने वाले क्यूबन के साथ, दुश्मन को भगाने के लिए। इस हमले ने दुश्मन के मंचू समूह को हराने के लिए ऑपरेशन पूरा किया।
सीईआर पर शत्रुता में भाग लेने वालों को मूल पुरस्कार - बैज "ओकेडीवीए के लड़ाकू" (1930) से सम्मानित किया गया। लाल सेना के सैनिकों और इन घटनाओं की याद में ओसावियाखिम के सदस्यों से गठित विशेष टुकड़ियों के लड़ाकों के लिए 1930 की शुरुआत में ओसावियाखिम की केंद्रीय परिषद द्वारा इस चिन्ह की स्थापना की गई थी और सुदूर पूर्व में इसकी बहुत सराहना की गई थी।
मंचूरिया के शासक झांग ज़ुएलियांग ने जल्द ही केंद्र सरकार के खिलाफ विद्रोह कर दिया। फिर उसने अचानक आत्मसमर्पण कर दिया और स्वेच्छा से अदालत के सामने पेश हुआ। च्यांग काई-शेक ने विद्रोही की सजा को कम कर दिया और दस साल बदल दिए कैद होनाघर में नजरबंद करने के लिए। हालाँकि, चूंकि "यंग मार्शल" को बड़ी राजनीति को हमेशा के लिए छोड़ना था, इसलिए हाउस अरेस्ट की शर्तों को निर्दिष्ट नहीं किया गया था।
1931, दाएँ से बाएँ: यू फ़ेंग्ज़ी (झांग ज़ुएलियांग की पत्नी), डब्ल्यू. डोनाल्ड (झांग ज़ुएलियांग के सलाहकार, ऑस्ट्रेलियाई), झांग ज़ुएलियांग, काउंटेस सियानो (मुसोलिनी की बेटी)
अगले 40 वर्षों तक, झांग ज़ुएलियांग घर में नजरबंद रहे; 1949 में जब कुओमिन्तांग को मुख्य भूमि से ताइवान भाग जाने के लिए मजबूर किया गया था, च्यांग काई-शेक ने झांग ज़ुएलियांग को अपने साथ ले लिया और उसे ताइपे में अपने निजी कैदी के रूप में रखना जारी रखा। 1975 में च्यांग काई-शेक की मृत्यु के बाद भी, झांग ज़ुएलियांग की आवाजाही की स्वतंत्रता सीमित थी, केवल 1991 में, राष्ट्रपति ली डेनघुई ने उन्हें द्वीप छोड़ने की अनुमति दी। चीन लौटने के कई प्रस्तावों के बावजूद, जहां उन्हें एक नायक माना जाता था, झांग ज़ुएलियांग ने होनोलूलू के लिए उड़ान भरी, जहां 2001 में 101 वर्ष की आयु में निमोनिया से उनकी मृत्यु हो गई।
रिपोर्टिंग दस्तावेजों के अनुसार, सीईआर पर सभी लड़ाइयों के दौरान, हमारे सैनिकों ने 281 लोगों को खो दिया, जो सैनिटरी निकासी के चरणों में घावों से मर गए। (नुकसान की कुल संख्या का 28%); घायल, शेल-शॉक्ड, फ्रोस्टबिटेड (हल्के घायलों को छोड़कर, जिन्हें अस्पताल में भर्ती होने की जरूरत नहीं थी, और बीमार) - 729 लोग। 17 लोग लापता हैं।
राइफल इकाइयों को सबसे ज्यादा नुकसान हुआ। उदाहरण के लिए, लड़ाई के दौरान, 21 वीं पर्म राइफल डिवीजन ने 232 लोगों को खो दिया, जिनमें से 48 लोग मारे गए या घावों से मारे गए। 36वें में राइफल डिवीजन 61 लोग मारे गए और घावों से मर गए।
सेना की अन्य शाखाओं के नुकसान नगण्य थे। इसलिए, हताहतों की कुल संख्या में से, घुड़सवार ब्रिगेड में 11 लोग थे। मारे गए और 7 लोग। घायल, सुदूर पूर्वी फ्लोटिला में - 3 लोग मारे गए और 11 लोग। घायल (जिनमें से 3 लोग फायरिंग के दौरान एक जहाज पर अपनी बंदूकों के फटने के कारण घायल हो गए), केवल 1 घायल शत्रुता में भाग लेने वाली विमानन टुकड़ियों पर गिर गया। यहाँ से।
"खाबरोवस्क प्रोटोकॉल पर हस्ताक्षर करने के बाद, युद्ध के सभी कैदियों और सीईआर पर संघर्ष के सिलसिले में गिरफ्तार किए गए लोगों को रिहा कर दिया गया, और सोवियत सैनिकों को चीन के क्षेत्र से वापस ले लिया गया। अंतिम टुकड़ी 25 दिसंबर को यूएसएसआर में लौट आई, 1929. जल्द ही, सीईआर का सामान्य संचालन बहाल कर दिया गया।
सोवियत संघ में युद्ध के चीनी कैदियों को सावधानीपूर्वक "संसाधित" किया गया था। इनमें अनुभवी राजनीतिक कार्यकर्ता भी थे जिन्होंने सोवियत सत्ता के लिए चीनी सैनिकों को आंदोलित किया। बैरकों को नारों से सजाया गया था चीनी"हम और लाल सेना भाई हैं!"
शिविर में "रेड चाइनीज सोल्जर" नामक एक दीवार समाचार पत्र प्रकाशित किया गया था। दो दिन बाद, युद्ध के 27 चीनी कैदियों ने कोम्सोमोल में शामिल होने के लिए आवेदन किया, और 1,240 लोगों ने यूएसएसआर में उन्हें छोड़ने के अनुरोध के साथ आवेदन किया।
1931 में मंचूरिया पर अंततः जापान का कब्जा हो गया। 1935 में, सड़क के क्षेत्र में कई उकसावे के बाद, यूएसएसआर ने 1945 में इसे खुद को वापस करने के लिए मंचुकुओ चीनी पूर्वी रेलवे को बेच दिया, और फिर पोर्ट आर्थर के साथ राजनीतिक उद्देश्यों के लिए इसे फिर से कम्युनिस्ट चीन को दान कर दिया। 1950 के दशक की शुरुआत में।
